Jaguar C-type

031143_100edit

Nog voordat de Tweede Wereldoorlog was beëindigd, werden door Jaguar al plannen gemaakt om zo snel mogelijk weer forse aantallen auto’s te produceren. En omdat de lokale economie nog in een dip zat moest juist de export van Jaguars voor deze grotere aantallen gaan zorgen. Vanzelfsprekend was de Verenigde Staten daarvoor de belangrijkste afzetmarkt. In eerst instantie werd gedacht aan grote luxe saloons, maar Sir William Lyons had een beter idee. Een fraaie sportwagen zou veel meer naamsbekendheid én verkopen opleveren. Immers grote luxe wagens waren er al genoeg in de Verenigde Staten, maar snelle sportwagens met een serieuze wegligging werden er (nog) niet gemaakt. Dat was dus de opdracht die Sir William Lyons zijn ontwerper Bill Heynes gaf. Dit allemaal onder het motto ‘winning on Sunday is selling on Monday’.

Er werd bij Jaguar door o.a. Bill Heynes en Walter Hassan al enige tijd gewerkt aan een nieuwe motor met de codenaam ‘XK’, welke was bedoeld voor een grotere luxe wagen. Op het laatste moment werd evenwel besloten dat deze nieuwe motor geplaatst moest worden in een eveneens nieuwe sportwagen die op The London Motor Show van 1948 geïntroduceerd zou worden: dé XK 120. In Londen was de auto een absolute sensatie en vrijwel direct werd door Jaguar besloten de initiële productie van 200 stuks flink uit te breiden, maar dan niet meer in een aluminium uitvoering. De motor werd de 3.4 liter XK. Zo kwam de XK 120 aan zijn naam, waarbij de ‘X’ stond voor experimenteel, de ‘K’ voor de designcode en het getal 120 voor de beoogde topsnelheid in mph.

031143_091

Hoewel de XK 120 niet bedoeld was als racewagen werden de eerste productiemodellen door enthousiaste rijke eigenaren al snel op de circuits ingezet. Jaguar besloot vervolgens om zelf ook deel te nemen aan races. Daarbij werd besloten een aantal modificaties aan de XK 120 aan te brengen en daarnaast om ondersteuning te geven aan de meer ervaren raceklanten. Er was eigenlijk maar één race die ook in de Verenigde Staten tot de verbeelding van het publiek sprak: Le Mans. Deze race was dus ook de logische keuze voor Jaguar. Maar Le Mans was in de jaren vijftig van de vorige eeuw vooral het  domein van pure racewagens, zoals de Ferrari ’s. Deze auto’s waren op het circuit oppermachtig juist omdat ze voor de racerij waren ontworpen. In 1950 besloot Jaguar een drietal XK 120‘s speciaal voor Le Mans te prepareren. Dit drietal eindigde achtereenvolgens op de twaalfde, vijftiende en laatste plaats, waarbij moet worden opgemerkt dat de laatste gedurende de race lange tijd op de derde plaats stond voordat deze uitviel. Dit kon geen onverdienstelijk resultaat worden genoemd. De XK-motor had zich dus bewezen tegenover de pure racewagens, waaronder een Grand Prix Talbot die als winnaar van de race eindigde. Na deze bescheiden successen van Jaguar in 1950 werd min of meer op het laatste moment door Sir William Lyons in het geheim besloten om in 1951 een speciaal voor Le Mans ontworpen XK 120 in te zetten. Bill Heynes ging vervolgens aan de slag met de gesmede plannen om van de XK 120 een échte racer te maken. In slechts een paar maanden tijd werd een drietal XKC’s in elkaar gezet.

Dashboard C-Type

Enkele weken voor de Le Mans-race van 1951 verraste Jaguar de hele wereld met de presentatie van een absolute Le Mans-winnaar: de nieuwe XK 120 C. De ‘C’ stond daarbij voor ‘competition’. De XK 120 C had geen zwaar chassis, maar was juist gebaseerd op een stalen frame dat van voor naar achteren doorliep waarbij de buizen door de ‘cockpit’ heen liepen. Alle drie ‘works’-wagens werden voor de race ingezet. Uiteraard kon dit de kans op een overwinning alleen maar vergroten. Dit bleek uiteindelijk ook de goede keuze, want de XKC001 viel uit doordat de oliedruk wegviel en de XKC002 strandde als gevolg van een gebroken zuigerstang. De eigenlijke oorzaak dat de XKC002 uitviel was omdat Stirling Moss de instructie had gekregen om van het begin af aan zo hard mogelijk te rijden met het doel om op deze wijze zo de concurrentie ‘over toeren te jagen’. Een plan dat voortreffelijk slaagde, want de XKC003 (gereden door Peter Whitehead en Peter Walker) hield het vol en werd nummer één. Dit was een totale verrassing voor een relatief jonge en onbekende autoproducent. De kranten stonden vol van deze overwinning op Le Mans en Jaguar had voor het eerst écht naam gemaakt.

De concurrentie zat uiteraard niet stil. Zo verscheen onder meer Mercedes met de 300 SL op het toneel. Door een mislukte wijziging aan de stroomlijning van de body liepen alle C-Types in de Le Mans-race van 1952 te warm en kon helaas het succes van het jaar daarvoor niet worden herhaald. Wel wist Stirling Moss in 1952 met de XKC005 de twaalf-uurs race van Reims te winnen. Deze XKC005 zou een roemruchte historie beschoren zijn en tot op de dag van vandaag is deze wagen nog in Britse handen, waarbij hij regelmatig te bewonderen is op evenementen zoals ‘Goodwood Revival’. Voor Le Mans-race van 1953 werden de laatst geproduceerde C-Types grondig onder handen genomen om de kans op succes te vergroten. Om het gewicht te verminderen werden de carrosserieën uit dunner aluminium geperst. En de benzinetanks werden vervangen door rubberen zakken in aluminium frames. Dit was voor het eerst dat deze rubberen zakken in een racewagen gebruikt werden. We kunnen dus met recht spreken dat XKC 051-052-053  de eerste echte Jaguar lightweight’s waren. Het waren overigens ook de laatste C-Types, want de XK 054 werd de eerste D-Type.

Het vermogen van de C-Types werd vergroot tot zo’n 220 BHP onder meer door het gebruik van drie dubbele Weber-carburateurs in plaats van de twee SU’s. Dit was bijzonder omdat de Weber-carburateurs tot dan toe helemaal niet bekend waren in Engeland. Het was Duncan Hamilton zelf die ze in Italië zag en besloot om een set als handbagage mee terug naar Engeland te nemen. Om de wegligging te verbeteren werd de A-frame achterwielophanging vervangen door een panhardstang en zogenaamde trailing arms. Maar de belangrijkste noviteit was natuurlijk het gebruik van Dunlop-schijfremmen waarmee de C-Types als enige waren uitgerust. De Ferrari en Mercedes racewagens van die tijd hadden weliswaar meer vermogen, maar hadden nog traditionele trommelremmen. Het grote voordeel van de schijfremmen was niet alleen een lager onafgeveerd gewicht, maar bovendien hadden ze amper last van het zogenaamde “fading”, waardoor de coureurs rondenlang op hun remmen konden blijven vertrouwen en nauwelijks vermindering van remvermogen ondervonden.

Het succes was overweldigend op Le Mans 1953, want Rolt en Hamilton wonnen in de XKC051 uiteindelijk met een voorsprong van vier ronden op nummer twee. Overigens was nummer twee ook een C-Type. Rolt en Hamilton waren ook de eerste die de magische grens van 4.000 kilometer per 24 uur met acht kilometer passeerden. Daarnaast werd door de here  voor het eerst in de geschiedenis van Le Mans een gemiddelde snelheid van 105.85 mph gehaald. Moss en Walker werden tweede met de XKC053, Whitehead en Stuart werden vierde met de XKC052 én Laurent en de Tornaco werden negende met de XKC047, een Ecurie Franchorchampswagen. Daarnaast waren er in die periode goede prestaties behaald door de C-Types in andere beroemde races uit die tijd, waaronder de Targa Florio, de twaalf-uur van Reims, de Tourist Trophy en de Sebring International Raceway. Ondanks alle inspanningen is het helaas nooit gelukt om met de C-Type een klassering te veroveren in de Mille Miglia.

De winnende C-Type van de Le Mans-race van 1953, de XKC 051, verdween zeker niet meteen in het museum. Integendeel, in hetzelfde jaar reed de auto de Dublin Tourist Trophy, maar viel daar al vroeg uit. Een paar maanden later won Peter Walker wel de Prescott Hill. Enige tijd later werd XKC 051 verkocht aan het toen beroemde raceteam Ecurie Ecosse, die er een paar jaar met wisselende successen allerlei lokale races mee reden. In 1957 werd de auto verkocht aan Miles Brubacher die de XKC als dagelijkse auto gebruikte. Hij zaagde zelfs een opening in de kofferbak om zijn boodschappen te kunnen vervoeren. Pas in 1968 toen de auto terecht kwam in de Briggs Cunningham-collectie werd de auto geheel gerestaureerd. In 1985 mocht Adrian Hamilton, de zoon van de Le Mans-winnaar de auto kopen en tot op de dag van vandaag is hij nog de eigenaar van deze prachtige Jaguar.

Voor deze coverstory bracht de rit ons naar Geertruidenberg aan de Maas bij Frits Versteegh. Bij aankomst was het juiste adres meteen herkenbaar, want onder de carport stond iets te glimmen wat wel verdacht veel leek op een Jaguar C-Type. Frits is een echte liefhebber van klassieke auto’s en dit was sinds een halfjaar zijn laatste aanwinst. Gekocht bij Lex Classics en voor het eerst geshowd op Wings & Wheels werd deze wagen, naast een ander eveneens prachtig exemplaar, gespot door onze beeldredacteur Guido. De wagen van Frits verdiende voor deze coverstory de voorkeur omdat de leren stoelen wat patina vertoonden. Was dit dan toch meer een ‘echte’ C-Type? Daarover later meer.

031143_088

Frits is ook de liefhebber van zijn Austin Healey en dat zegt dan eigenlijk al een heleboel over de persoon. Healey-liefhebbers noem ik ook wel ‘Healey-boys’. Een vrouw achter het stuur van een Healey heeft een man die hem gekocht heeft. Healey’s zijn naar mijn idee een van de stoerste na-oorlogse Engelse sportauto’s die er bestaan. Omdat ze uit de jaren vijftig van de vorige eeuw stammen is alles, zoals ook bij de Jaguar XK 120, nog zeer basic. Een pittige zescilinder, die heerlijk ronkt uit de uitlaat als je het gaspedaal intrapt, een direct stuur zonder stuurbekrachtiging, grote wielen, een stevige wegligging én uiteraard een open two-seater. Iets voor de echte ‘bloke’. De Jaguar C-Type is wel zo’n beetje de superlatief hiervan. Ook zeer basic en ook onder flauwekul, maar dan gaat het hier niet om een sportauto, maar juist om een racer. Natuurlijk gaat dit allemaal een stuk harder en heftiger. Neem bijvoorbeeld de uitlaat, die met een enkele knalpot en zijn twee pijpen uitkomend aan de zijkant bij vol gas al snel de 100 dB overstijgt. Als dan het gas wordt losgelaten lijken de uitlaatgassen bij naverbranding in de uitlaat de geluidssnelheid te overschrijden. Wat de wagen verder bijzonder maakt is dat hij niet, zoals de meeste wagens uit die tijd, bestaat uit een chassis met koets, maar uit een stalen buizen frame met daaroverheen een aluminium body. Derhalve heel licht, veel pk’s in de zescilinder XK-motor, maar vooral ook bijzonder star. De voorruit mag geen naam hebben en het enige wat de aerodynamica van deze langgerekte op een jachtvliegtuig gelijkende body ongunstig lijkt te beïnvloeden is de bestuurder van deze racer. Het is dan ook een aanrader om als een echte vliegtuigpiloot bij de ‘normale’ kruissnelheden een racebril te dragen. Door zijn gebrek aan bagageruimte (er is alleen extra ruimte voor het reservewiel én uiteraard de benzinetank) is de C-Type wat minder geschikt om ermee op vakantie te gaan. Lang zitten in deze kuipstoeltjes vindt Frits echter geen enkel probleem. Dat is ook niet anders te verwachten van een wagen die indertijd de 24-uur van Le Mans twee keer heeft gewonnen.

De C-Type van Frits is een replica, want voor een echte moet je meerdere miljoenen op tafel leggen. Zo is de XKC052, die in 1953 als vierde eindigde in Le Mans, dit jaar bij RM Auctions voor $13.200.000 verkocht. Van de 53 echte C-Types die ooit zijn geproduceerd bestaan er vijf niet meer en is er een is gestolen en daarmee ook uit het zicht verdwenen. De individuele historie van alle overgebleven C-Types is evenwel exact bekend en staat beschreven in het boek ‘Jaguar C-type, D-type & Lightweight E-type Register’ dat is geschreven door Terry Larson, Penny Woodley, Den Carlow en Paul Skilleter.

031143_103

Echte C-Types zijn dus niet weggelegd voor een gewone sterveling. Vandaar dat er door de jaren heen vele replica’s van dit type Jaguar zijn gemaakt. En deze worden er nog steeds gemaakt. Er zijn verschillende bedrijven in Engeland die ze kunnen leveren in alle soorten en maten. De C-Type van Frits is er evenwel een van het min of meer ‘eenvoudige soort’. De body is bijvoorbeeld niet volledig van aluminium, maar de motorkap en de achterkant zijn van polyester. Het bestuurdersgedeelte is wel van aluminium. Ook is er een C-Type frame als basis. De buizenconstructie is hier volledig van vierkante balken, wat bij de echte C-Types uiteraard rond was. Oorspronkelijk hoort in een C-Type een 3.4 liter motor met een zogenaamde ‘wide-angle’ C-kop te liggen. Ze zijn echter ook te krijgen met een 3.8 of zelfs met een 4.2 motor. Frits’s exemplaar heeft een 3.8 liter motor van een S-type uit 1966, die behalve voor de motor ook als donorauto is gebruikt voor de andere benodigde Jaguar-onderdelen. Vandaar dat het bouwjaar 1966 is. Echter de C-Type-constructie en de body zijn er waarschijnlijk door de firma Proteos Cars Ltd in de jaren tachtig van de vorige eeuw er omheen gebouwd.

031143_108 031143_085 031143_072 031143_057

 

De motor van Frits’ replica heeft een aantal kenmerken van de oorspronkelijke C-Type gekregen, waaronder het bundelen van drie uitlaatpoorten tot een pijp. Zo eindigen dan twee pijpen in een knalpot. Verder is er bij iedere kleppendeksel een olie-overdrukslang aangebracht die eindigt in een oliereservoir. De olievuldop op een van de kleppendeksels is vervangen door een deksel, die in de jaren vlak na de Tweede Wereldoorlog ook als benzinedop werd gebruikt. Ook een oorspronkelijk kenmerk. Wat ik persoonlijk minder geslaagd vind is de 1-2-3 elektronische ontsteking. De heren coureurs moesten het op Le Mans ook met gewone contactpuntjes doen en daar maakten ze dan ook 6.000 toeren. Het kan ook goed met contactpuntjes, maar bij slecht onderhoud is het wat onbetrouwbaarder. Ik vermoed dat de radiator uit de S-Type is en lijkt daarom ook niet op die van de oorspronkelijke C-Type. De motor is uitgerust met twee SU’s, hetgeen ook zo was bij de eerste C-Types. Alhoewel de motor zo prima loopt is, lijkt het mij persoonlijk mooier om ze uit te voeren met drie dubbele Webers, zoals het geval was met de C-Types uit 1953. Verder is er een zogenaamde high torque startmotor en een moderne wisselstroomdynamo, hetgeen eigenlijk een gelijkstroomdynamo zou moeten zijn. Verder ligt er een vierbak met overdrive in Frits’ auto, hetgeen niet origineel is. Maar replica is overigens in dit geval zeker geen vies woord. Zo zijn er ook van de D-Type en de zogenaamde Lister Jaguar ook veel replica’s in omloop. Bij de Jaguar Drivers Club is zelfs een apart register voor Classic Jaguar Replica’s. Absoluut geen schande dus. Zo zijn er verschillende firma’s die replica’s verkopen in vele maten en soorten, met sommige meer gelijkend dan andere, maar ja alles heeft zo zijn prijs. Deze replica’s geven toch wel degelijk de beleving van het rijden in zo’n racemonster als een C-Type.

De C-Type is dus ook in de huidige tijd nog steeds zeer geliefd en is bovendien regelmatig te zien op klassieke auto evenementen en historische races. Het karakter en de uitstraling van de C-Type is en blijft tijdloos: bare bone, rauw, basic, krachtig, gestroomlijnd, uitermate goed hanteerbaar én ongelofelijk snel.

Mogelijke streamers:

  • Bare bone, rauw, basic, krachtig, gestroomlijnd, uitermate goed hanteerbaar én ongelofelijk snel.
  • Echte C-Types zijn niet weggelegd voor gewone stervelingen.
  • Het was Duncan Hamilton zelf die de dubbele Weber-carburateurs in Italië ontdekte.
  • Door gebrek aan bagageruimte is de C-Type minder geschikt om ermee op vakantie te gaan.