Jaguar Mk II

JDCH-Jaguar-Story-MkII-001

Het verhaal van de Jaguar Mk II, 240 en 340 en Daimler V8. Voor 2014 is er voor mij geen Jaguar van het jaar bekend. Echter, wat rekenen en uitzoeken levert de Mk II op als de Jaguar die in 1959 op de markt kwam. 55 jaar…niet zo’n bijzonder jubileum, maar wel een lustrum van een Jaguar die nog steeds een bijzondere populariteit geniet.

De Mk II heeft een tijdloze aantrekkingskracht die nu nog net zo sterk is als tijdens zijn productie. De Mk II met daarna zijn ‘low-profile’ opvolgers, de 240 en 340, zijn in totaal tien jaar geproduceerd en zelfs toen was het nog moeilijk om er afscheid van te nemen. Veel clubleden zijn tegenwoordig nog in het bezit van deze tijdloze sportieve saloon.
Er is door de jaren al heel veel geschreven over deze ‘kleine’ Jaguar saloon, zeker omdat hij in vele opzichten een belichaming is van wat bij Jaguar hoort. Dus daarom een coverstory over deze saloon, niet alleen vanwege zijn tijdloosheid maar ook omdat we in onze zoektocht naar een geschikt model voor de cover zijn gestuit op een Jaguar 340 met een wel heel bijzondere historie. Maar daarover dadelijk meer.

De introductie en geschiedenis van de Mk II
Was Jaguar na WOII de weg ingeslagen van de ‘big saloons’ met de Mk IV en V en Mk VII t/m Mk IX…in 1957 was het tijd voor een kleine saloon in de vorm van de Mk I, die al snel werd opgevolgd door een verbeterde en meer ‘good looking’ en modernere versie: de Mk II. De Mk II werd geïntroduceerd in oktober 1959 op de London Motor Show. Korte tijd later volgde Amerika met een introductie op de New York Motor Show met een exemplaar met gold plated chroomwerk. De Mk II positioneerde Jaguar uitstekend voor de roerige jaren zestig. Het was de ideale auto voor iedereen. Voor de huisvader die comfort en stijl zocht, alsook voor de zakenman die prestige en kwaliteit wenste. Zelfs was het een alternatief voor de sportieve man die uit zijn sportwagen was gegroeid.

Alhoewel het een ‘kleine’ saloon was, had hij nog steeds de uitstraling van een Jaguar saloon met een prachtige grille, afgeleid van die van de XK150, tail-lampen op de spatborden en een fraai dashboard met een instrumentenindeling zoals bij de E-type, maar dan in walnotenhout verwerkt. De spoorbreedte van de achteras was zodanig dat hij voor een goede stabiliteit zorgde. Mk II’s werden geleverd met een automaat of een overdrive en de krachtige XK-motor.
Jaguar ondernam vijf jaar na de introductie de stap om de Mk II te vervangen door een modernere uitvoering in de vorm van de S-type, maar ondanks dat bleef de Mk II populair en de productie werd gehandhaafd naast zijn vervanger. In 1966 werd Jaguar geïntegreerd in de British Motor Corp. Holding. Men hoopte door een facelift en enkele bezuinigingen het nu wat gedateerde model nog een paar jaar aantrekkelijk te kunnen houden. De opvolgers werden in 1967 de 240 en 340, vernoemd naar de 2.4 en 3.4 liter motor waarmee ze uitgerust waren.
De ‘vangrail’-bumpers werden vervangen door smallere en lichtere bumpers en de 3.8 liter motor werd alleen nog op speciale bestelling geleverd. Ook vervielen de picknicktafels achterin en het leren interieur werd veruild voor ambla. De mistlampen werden door ronde grilletjes vervangen zoals dat ook op de auto’s voor export naar Amerika gebruikelijk was. En de glanzend gepolijste kleppendeksels maakten plaats voor gestreepte exemplaren. Hierdoor kon Jaguar deze modellen scherp geprijsd houden en rekten ze de levenscyclus van de Mk II nog een paar jaar. De totale Mk II-lijn werd zo’n succes dat er uiteindelijk in 10 jaar zo’n 90.000 van verkocht werden. De auto bleef, in 240-uitvoering, tot 1969 in produktie, zelfs tot iets na de introductie van de XJ.

     

In 1960 werd de Daimler-fabriek door Jaguar overgenomen. Om het merk nieuw leven in te blazen vond er een huwelijk plaats tussen de Mk II body en de Daimler V8 2.5 liter motor. De body was bovendien in een aantal opzichten verfijnder dan de Jaguar-tegenhanger. Alhoewel de Daimler V8 niet het sportieve imago had van de Mk II van Jaguar, was het des te opvallender dat de handling van de Daimler beter was dan die van de Jaguar. Dit kwam mede omdat er een betere gewichtsverdeling was tussen voor en achter. Bij de introductie van de 240 en 340 kwam er ook een Daimler-variant in de vorm van de V8 250. Op dit model werd uiteraard minder bezuinigd dan op de 240- en 340-modellen. Deze Daimler V8 250 is eveneens tot 1969 geproduceerd.

Op bezoek bij Piet Zagers

Voor wie het nog niet wist: Piet Zagers is een van de oudste leden van de club en wel met een heel bijzonder nummer: 007! En dan ook nog in het bezit van een ‘Inspector Morse’-auto, of bijna althans. Piet is namelijk in het bezit van een bijzondere 340, die hij al zolang heeft als hij bij de JDCH is, namelijk sinds de oprichting in 1977.
We hadden als fotoshoot-team met Piet afgesproken in de ‘Cockpit’, het restaurant/café liggend aan het vliegveld Seppe in Bosschehoofd. Het toeval wil dat Piet hier bij de eerste orientatierit van de club in 1977 – door hem georganiseerd – , het rustpunt had. De oprichting van de club, weet Piet te vertellen, heeft 3 kilometer verderop plaatsgevonden in restaurant Bos Haarhoeve. Piet was bij de oprichting van de JDCH commissielid van afdeling Zuid.

Een bijzondere man dus, maar wat maakt de 340 van Piet nu eveneens bijzonder? Allereerst is de auto geproduceerd in 1969 en is zowat de voorlaatst geproduceerde 340 met chassisnummer 1J80532 DN (de laatste is #1J80535). Dus voor deze 340 ook een lustrum. Ten tweede: de eerste eigenaar van deze 340 was de heer Lagerweij, in die tijd importeur voor Jaguar Nederland in Den Haag. Ondanks dat het een 340 was had deze auto alle eigenschappen van een Mk II, zoals lederen bekleding, achterruitverwarming, spaakwielen, schuifdak, enzovoorts. Ook heeft de XK-motor een speciale kop, waardoor hij qua vermogen vergelijkbaar is met een standaard 3.8-uitvoering. In feite was het een speciale ‘afscheidsuitvoering’ van de 340. Alle importeurs van Jaguar werd deze speciale uitvoering aangeboden om daarmee de Mk II periode op een waardige manier af te sluiten.

De derde bijzonderheid is dat deze Jaguar 340, met kenteken 81-14-HD, dus een origineel in Nederland geleverd exemplaar is.

Voor William Lyons was dit allemaal nog niet genoeg. Grotere producties moesten gehaald worden. Daarvoor besloot hij van geklopte body’s naar volledig geperste stalen body’s te gaan. Verder wilde Lyons een nog krachtiger motor. De overgang naar geperst staal werd in 1937 bijna de ondergang van SS Jaguar. Een niet goede pasvorm van de staaldelen hield de productie 7 maanden op. In 1938 waren alle problemen opgelost en was de 3.5 liter kopklepper leverbaar. De SS100 was nu dus ook met een 3.5 liter motor leverbaar en de Jaguar kon hiermee de 100 mph gemakkelijk halen. SS Jaguar leverde nu een zeer competitieve Engelse sportauto en, zoals ook de gewoonte was, tegen een zeer competitieve prijs!

 

Het ongeluk wil dat, 3 maanden nadat de heer Lagerweij eigenaar was geworden van deze 340, hij kwam te overlijden. Er amper een kilometer in gereden en zijn dochter, als erfgenaam, zag er vanaf om in de auto te rijden. De volgende eigenaar van deze Jaguar werd De Suikerunie. Deze firma had al ruime ervaring met Jaguars als directieauto’s en voegde deze als nieuwe aanwinst toe aan de collectie. Directeur Van Kreveling was degene die regelmatig van deze Jaguar gebruik maakte. Tot zover nog niet veel bijzonders.

Het wordt pas interessant met de wetenschap dat Piet als chef Technische Dienst bij De Suikerunie werkte en als zodanig zorg droeg voor het wagenpark van de directie. De vierde bijzonderheid is dan ook dat de chef TD bij de Suikerunie deze 340 dus kent vanaf de eerste kilometers!

De bijzonderheden gaan nog even door. Bij een kilometerstand van 90.000 werd het voor de fabriek tijd voor een nieuwe Jaguar. De directie vond dat de auto verkocht moest worden onder het personeel en iedereen die belangstelling had moest in een gesloten enveloppe het bedrag kenbaar maken wat hij aan deze Jaguar wilde uitgeven. Piet wist natuurlijk hoe goed deze auto onderhouden was, maar moest wel een gok wagen. In 1976 werd 81-14-HD voor een bedrag van 6.751 echte Hollandse guldens zijn bezit en wel tot aan de dag van vandaag!
Wat ook bijzonder is aan deze Jaguar 340 is dat hij nog helemaal schadevrij is, niet gerestaureerd en origineel met eerste lak/chroom, in concoursstaat. Sinds 1976 heeft Piet er ongeveer 40.000 km in gereden, hetgeen niet overdreven veel is voor 38 jaar eigendom. Echter, het meest bijzondere moet nog komen. Mijn mond viel open toen Piet vertelde dat hij met pijn in zijn hart heeft besloten toch afstand te gaan doen van deze 340. Piet vindt dat hij, nu hij nog bij zijn volle verstand is, dat beter nu kan doen. Ik heb geen idee of Piet nu ook aan geïnteresseerden gesloten enveloppen gaat vragen!

Rij-impressie van een Mk II
De Mk II is een heerlijke wagen om toertochten mee te rijden mits u de techniek uit de jaren zestig respecteert. U kunt genieten van een imposant klinkende motor met een geweldige acceleratie, veel comfort en luxe. Rijden op hoge snelheid wordt vooral gelimiteerd door het windgeruis van de verchroomde dakgootjes en de vier tochtraampjes. Maar wat gaat er boven het geluid van een Mk II? Het geluid van de 6-cilinder hoorbaar door de vlak naast elkaar geplaatste stalen pijpen is onovertroffen. Alleen op het geluid is de Mk II al herkenbaar!
Overal wordt u nagekeken met bewonderende blikken van medeweggebruikers.
Door de gewichtsverdeling van 57/43, voor/achter, is de Mk II in de bochten wat onderstuurd. Ook het stuurgedrag is wat vaag door het grote aantal omwentelingen van het stuur. Zeker met stuurbekrachtiging waarmee Jaguar tegemoet kwam aan de eisen van de Amerikaanse markt. De automatische versnellingsbak van Borg Warner schakelt voor moderne begrippen vrij snel door zijn drie trappen, maar het koppel van de motor is dusdanig groot dat dit geen probleem is. Beklimt u een helling en wilt u niet dat de bak naar ‘drie’ schakelt, dan schakelt u de ‘speed hold’ in op het dashboard en klimt u in de tweede trap.
De compacte handgeschakelde Moss-bak dateert al uit de jaren veertig en had aanvankelijk geen synchro op de eerste versnelling. Ook in de volgende versnellingen dient u rustig te schakelen omdat de synchromesh hier op hogere leeftijd meestal wat ingesleten is. Dit geldt in mindere mate voor de latere handbakken die wel volledig gesynchroniseerd waren. Kapot gaan de versnellingbakken overigens niet snel ondanks het relatief grote vermogen dat overgebracht wordt. De motor en bak produceren nogal wat warmte. Soms biedt de handbediende luchthapper voor de voorruit daar toch wat te weinig frisse lucht voor.
De diameters van de enkele remcilinders zijn voor moderne begrippen te klein, maar als u anticiperend rijdt zal het u weinig problemen opleveren. Op de achterbumper van een Mk II vindt u een badge met het bewijs dat de auto uitgerust is met discbrakes wat zeer vooruitstrevend was in die tijd. De onafhankelijke voorwielophanging werkt prima, maar de starre achteras zorgt voor wat dribbelen op hobbelige wegen. En haaks door de bochten scheuren is er niet bij. Bij deze auto hoort een waardige rijstijl.

De racesuccessen van de Mk II
Op de circuits bereikte de 3.8 Mk II al snel status als de enigste saloon racer die de 3.4 Mk I kon verslaan. Ondanks dat het geen lichtgewicht was, zorgden de goede handelbaarheid en het grote koppel van de XK-motor ervoor dat de Mk II een aantal jaren bijna overslaanbaar was. Zowel in Europa als in Amerika was de Mk II op de circuits in de vroege jaren zestig een veel geziene gast. In Engeland zaten bekende namen als Stirling Moss, Graham Hill, and Bruce McLaren achter het stuur van Mk II’s, geprepareerd door de teams van Coombs en Tommy Sopwith’s ‘Equipe endeavour’. Mike Hawthorn reed zich met zijn eigen 3.4 Mk II racer buiten het circuit te pletter. Graham Hill reed een van de bekendste race-Mk II’s uit die tijd met het inmiddels beroemde nummerbord BUY 12 (Buy one too).
Een echte ‘Coombs Mk II’ is vandaag een gezochte versie die sporadisch op veilingen aangeboden wordt en dan ook voor een veelvoud van de normale prijs van eigenaar wisselen. Coombs-versies worden echter ook vaak gedeeltelijk nagebouwd met kenmerken zoals louvres in de motorkap, smalle spats om de achterwielen snel te kunnen wisselen en een grotere tank met 1 of 2 vulopeningen boven de achterklep. Motoren konden opgevoerd worden met scherpe nokkenassen en 2 of 3 HD8 carburators, tot bijna 300 pk. Ook het weggedrag werd verbeterd met stijvere vering, dikkere absorbtiestangen etc.. Het is een sensatie om deze auto’s op het circuit of tijdens de jaarlijkse Hillclimb van Goodwood te horen en te zien rijden.

In de tweede helft van de jaren zestig werd de wat zware Mk II op de racetracks achterhaald door de lichtere Lotus’ Cortina. In rally’s werden Mk II’s minder gebruikt omdat ze voor het ‘off-road’-werk gewoon te zwaar waren. Tijdens historische races zoals de Amsterdam-Beijing Rally en de Himalaya Trial, zien we altijd wel een paar Mk II’s deelnemen. En hoewel maar zelden als winnaar, rijden ze zo’n endurance rally wel vaak uit. Ook wordt op circuits in bepaalde klassen nog met Mk II’s geraced. Zo spotte ik op de Nürburgring een in racing green uitgevoerde Mk II van de heer Dr. Manfred Sontheimer.

De huidige stand van zaken
De Jaguar Mk II mag zich verheugen in een brede belangstelling van alle autoliefhebbers en doet het behalve bij de heren ook uitstekend bij de dames. Door zijn krachtige motorisatie kan de auto ook in het moderne verkeer nog uitstekend meekomen. Tijdens de Great Train Robbery in 1963 werd de Mk II door Ronald Biggs gebruikt als getaway car. En dat terwijl ook het politiekorps met deze Jaguars reed. Ook zonder het ‘Inspector Morse effect’ is de Mk II altijd een bestseller geweest.
Bijzonder is dat de van 1999-2008 geproduceerde Jaguar S-type sterke gelijkenis had met de Mk II. Deze S-type is door zijn populariteit nog regelmatig te zien op de Nederlandse wegen.
Verder zijn er de Mk II’s die dat alleen aan de buitenkant nog zijn. Voor de rest is het een modern uitgevoerde Jaguar (afgeleid van bijvoorbeeld een XK8) met V8 motor, en alle moderne luxe die men zich maar kan voorstellen. Ze kunnen ook wat minder heftig gemodificeerd zijn, maar voldoen dan wel volledig aan de eisen van een moderne auto. Deze Mk II’s duiken regelmatig op bij beurzen.
De populariteit van de Mk II Jaguar uit zich ook vandaag nog in het relatief grote aantal (schatting 750-800) dat er in Nederland is. In het clubregister staan er ruim 400 geregistreerd en de schatting is dat er nog bijna eenzelfde hoeveelheid niet bij de club geregistreerd is. Voor zo’n klein land heeft Nederland dus een relatief hoge dichtheid aan Jaguars van de Mk II varianten.

Rekenend vanaf de jaren 60 is de waarde van Mk II’s gestaag omhoog gegaan. Ook hier werden guldens euro’s en vervolgens bleven de waardes redelijk stabiel. Al zijn eventuele conjunctuurfluctuaties ook hier natuurlijk op van toepassing, hetgeen betekent dat in de huidige recessie de prijzen wel onder druk staan. Daarnaast kunnen verkoopprijzen door allerlei redenen behoorlijk afwijken van het gemiddelde.