Jaguar Mk V

JDCH-Jaguar-Story-MkV-001

Hoewel aangekondigd in oktober 1948 was de Jaguar Mk V pas in maart 1949 écht leverbaar. Dat is in 2014 dus precies 65 jaar geleden. Daarmee is 2014 voor de Jaguar Mk V, een saloon tussen vooroorlogse traditie en naoorlogse moderniteit, een gedenkwaardig jaar.

De introductie en geschiedenis van de Jaguar Mk V
In Coventry gingen de veranderingen, vlak na de Tweede Wereldoorlog, snel. De fabriek heette nu Jaguar Cars Ltd., maar er werd ook naarstig gewerkt aan nieuwe modellen en nieuwe motoren, die in de oorlog waren ontwikkeld. Daar was een kleine aanloop voor nodig en de Mk IV, die eigenlijk geheel geproduceerd werd volgens de vooroorlogse traditie, zorgde ervoor dat deze aanloop gemaakt kon worden.

Op een gegeven moment was de Mk IV echt een achterhaald concept en niet meer gewild bij de klanten, zodat de export voor deze Jaguar in 1948 snel opdroogde. Toch duurde het alles bij elkaar tot 4 jaar na de oorlog voordat de Mk V leverbaar was. De Mk V sloot qua model en – ook al wel – qua techniek meer aan bij de nieuwe naoorlogse ontwikkelingen en moderniteit. Er werd in dit nieuwe model veel meer naar stroomlijn en rijcomfort gestreefd. Alhoewel de Mk V feitelijk beschouwd kan worden als een overgangsmodel van de vooroorlogse- naar de nieuwe naoorlogse periode, is dat eigenlijk niet helemaal terecht. In veel opzichten zijn ontwikkelingen die in gang zijn gezet met de Mk V later ook gebruikt in de Mk VII, VIII en IX én in de vanaf 1948 geproduceerde XK120. De Mk V zette welbeschouwd in een aantal opzichten een nieuwe standaard voor Jaguar.

     

Bodystyling
Qua belijning sloot de Mk V aan bij de vooroorlogse modellen, maar het zou het laatste Jaguar-model worden met zogenaamde treeplanken. Grote veranderingen hadden plaatsgevonden in het raamoppervlak en in het plaatwerk, maar ook aan de voorkant, want daar waren namelijk de koplampen (Lucas PF770) in zijn geheel in de carrosserie verwerkt en de louvres in de motorkap waren verdwenen. Ook waren er nu losse mistlampen gemonteerd (Lucas SFT700). Opvallend waren de klapraampjes in de achterportieren, waardoor er in de auto veel meer licht was. Twee massieve verchroomde bumpers (oneerbiedig ook wel ‘vangrails’ genoemd) gaven de saloon een belangrijk uiterlijk. Dit overdreven chroomwerk werd vooral gewaardeerd aan de overkant van de oceaan in die tijd. Ikzelf vind deze zware bumpers minder geslaagd en ze sluiten met name aan de voorkant niet goed aan op de body. De scharnieren van de deuren staken niet meer uit en het voor- en achterportier scharnierde nu aan dezelfde deurstijl, waarbij de scharnieren netjes waren weggewerkt. Over het geheel was de wagen veel ‘gladder’ afgewerkt, wat de stroomlijn duidelijk ten goede kwam.

Het chassis
Ook het chassis had belangrijke wijzingen ondergaan. Zo was het de eerste Jaguar met vóór een onafhankelijke wielophanging met torsiestaafvering en stabilisatiestang. Het wiel was onder en boven opgehangen aan twee ‘wishbones’ met fuseekogels, met aan de onderste wishbone een telescopische Newton-schokbreker bevestigd. Verder was er voor het eerst een stabilisatorstang aangebracht tussen beide onderste wishbones van de voorwielen.

Ook de vering achter was versterkt met langere half-elliptische bladveren. Het gehele chassis was sterk verstevigd om torsie tegen te gaan. Verder waren er volledig nieuwe remmen gemonteerd in de vorm van hydraulische Girlings rondom. Dus geen stangen meer! Ook het stuurhuis was onder handen genomen, wat ook wel nodig was omdat het vooroorlogse ontwerp nogal onderhevig was aan speling. Een andere belangrijke verandering waren de 5 inch brede velgen, die nu van geperst staal waren, en de speciale super-comfort Dunlop banden (6.70 x 16 inch) die een bijzonder aangenaam rijgedrag gaven. Jaguar was de eerste fabrikant die deze banden standaard monteerde op zijn modellen.

Motoren en versnelling
Wat betreft de motoren en de versnellingsbak waren er geen essentiële wijzigingen ten opzichte van de Mk IV. Wel was het duo benzinepompen vervangen door een enkel exemplaar. De eerste motoren na de oorlog hadden zuigerstangen van Duraluminium, die geregeld braken. Dit was bij de fabriek bekend en er werd dan ook geen garantie op gegeven. Er was een andere cardanas en de plaatsing van diverse componenten was enigszins veranderd door veranderingen in de carrosserie. De cardanas was uitgevoerd in meerdere delen, met kruiskoppelingen, zodat er in de auto geen tunnel nodig was en er een mooie vlakke bodem was.

 

Opvallend is dat er twee Mk V’s zijn gemaakt met de in die tijd volledig nieuwe XK-motor, zoals die ook in de XK120 van 1948 was geplaatst. Eén van deze MK V’s was volledig nieuw opgebouwd met een XK-motor er in. Deze Jaguar, met kenteken JVC 441, serienummer 623053 en gemaakt in maart 1950, was voor exclusief gebruik door William Lyons himself. Deze wagen is in augustus 1951 door de fabriek verkocht en dit uniek model met zijn XK-motor erin bestaat nog steeds. Deze wagen wordt ook wel de Mk VI genoemd.

Interieur
Duidelijk is dat op het interieur, zo’n vier jaar na de Tweede Wereldoorlog, niet meer bezuinigd hoefde te worden. Prachtige leren bekleding met een zeer fraai uitgevoerd walnotenfineer dashboard. Het totale instrumentenpaneel is centraal gehouden, zodat de veranderingen in het dashboard voor LHD en RHD tot een minimum beperkt bleven. Optioneel was het mogelijk onder het instrumentenpaneel een radio te monteren. De cijfers en letters op de instrumenten hebben een speciale uitvoering. Het grote 18 inch stuur is axiaal verstelbaar. Op de vastzittende middenconsole van het vier-spaakse stuurwiel zit de schakelaar voor de richtingaanwijzers. De handrem wordt bediend met een handgreep onder het dashboard, tegen de buitenkant aan. De bediening en werking van deze handrem is echter niet bepaald optimaal. Details zijn goed afgewerkt en op veel plaatsen is chroom gebruikt ter accentuering. Mooi is de vlakke vloer achter; geen tunnel waar de cardanas doorheen loopt. En dan zijn er twee prachtige gladleren stoelen vóór en een gladleren bank achter met uitklapbare middenarmsteun.

Op bezoek bij Henri Arriëns
Henri heeft zich met al zijn Jaguars en een paar andere Engelse auto’s verstopt in een boerderij ergens achter Deventer. Eén van de schuren is gevuld met auto’s. Verder heeft hij hier een werkplaats waar hij bekleding voor auto’s doet. Henri is verder JDCH-registerbeheerder van SS Jaguar en Jaguar’s Mk IV en Mk V. Zelf heeft hij een SS1, een Mk IV DHC, een Mk V DHC en een Mk V Saloon. Als we het erf oprijden staat de Mk V DHC klaar voor de fotoshoot. Netjes gepoetst en met een open dak, want de zon heeft het nog niet laten afweten! Zoals gewoonlijk kruipt Guido met zijn camera in de achterbak van mijn X-type Estate. Achterraampje open voor onbelemmerd zicht voor de camera en als we het verlaten landweggetje opdraaien, rijdt Henri achter ons aan. Henri heeft zich voor de gelegenheid in een echt Engels tenue gestoken, compleet met Engelse pet. Een pracht gezicht, deze Mk V met de kap naar beneden. De kleurstelling (two-tone) is uitstekend gekozen; dit past heel goed bij een DHC. Ook de Saloons lenen zich goed voor een mooie two-tone combinatie.
Henri kwam op deze wagen door een advertentie in de Telegraaf van december 1997. Een Mk V die oorspronkelijk uit Californië kwam. “Er is wat vreemds met deze Jaguar”, vertelt Henri, “het chassisnummer 627139 is van een Saloon en niet van een DHC, die volgens de Jaguar Daimler Heritage Trust naar Californië is geëxporteerd. Er is dus ooit een ander chassis onder deze DHC-body gezet. Dat is niet zo erg, want het chassis van de DHC en de Saloon zijn identiek.” Voordat Henri de auto kocht verbleef de Jaguar een tijd in Frankrijk, maar “ik heb nog een 1953-editie van een krant uit Los Angeles in de gereedschapsbak van de Mk V gevonden” zo zegt Henri. Dit is het bewijs dat het een Californische auto is geweest.
Henri had zich na aankoop voorgenomen een aantal kleine dingetjes te doen, maar gaandeweg werd het een totale restauratie. Op sommige plaatsen kwam hij 2,5 cm dik plamuur tegen. “Het leek wel of ze een betonmolen met plamuur naast de auto hadden gezet”. De lijst van herstellingen is te lang om op te noemen, maar de bodem was bijvoorbeeld bedekt met een soort teren dakbedekking. Na verwijdering hiervan kwam een volledig rotte bodemplaat tevoorschijn. Veel restauratiewerk zat er in het houtwerk van deze mooie DHC. De portieren bestaan, heel ouderwets, uit een houten frame waar het blik omheen is geklopt. De bovenste sponningen kunnen ook naar binnen en buiten scharnieren als je de kap naar beneden wil doen. Nadat Henri klaar was met de restauratie stond hem nog een kleine verrassing te wachten. De wagen moest op Nederlands kenteken worden gezet. Bij de RDW accepteerden ze echter het douanebewijs niet dat was afgegeven bij invoer in Nederland door de vorige eigenaar. Er stond geen stempel op! Henri heeft toen alsnog invoerrechten moeten betalen, maar gelukkig wel over de waarde van de auto toen hij werd geïmporteerd!

De restauratie heeft vele jaren in beslag genomen en de eerste rit werd gemaakt in 2006 met de buitenlandrit van de JDCH naar Italië. Op deze maidentrip heeft de Mk V zich uitstekend gehouden. Dat leek de Mk V ook te doen bij onze fotoshoot en de 3.5 liter liep als een zonnetje toen Henri hem startte. Echter…een kwartier later hield de motor er pardoes mee op. Gebruikelijke check van benzine, ontsteking, etc.. Niets hielp. Aan de sleepkabel hebben we de Mk V weer naar de boerderij gebracht en werd hij weer veilig op stal gezet.

Rij-impressie van een Mk V
De Mk V blinkt uit door zijn zeer comfortabel rijgedrag. De onafhankelijke wielophanging vóór, de speciale dikke ‘comfort’-banden en de grote half-elliptische bladveren achter geven een zeer goede vering. Het sturen voelt licht aan. Zogezegd gemaakt voor de Amerikaanse markt waarbij hij concurrerend moest zijn met de Amerikaanse sleeën. Een stevige 6-cilinder, in 2,5- en 3,5 liter uitvoering. Er is zoveel koppel dat je de meeste snelheden gewoon in zijn drie kunt blijven rijden. Tegenwoordig zouden we niet echt meer tevreden zijn over deze handgeschakelde versnellingsbak. Je moet er zeker niet snel mee willen schakelen. Overigens zijn, op de eerste versnelling en de achteruit na, alle versnellingen gesynchroniseerd. Remmen doet deze wagen voortreffelijk met zijn grote hydraulisch bediende Girling trommelremmen.

De Drophead Coupé (DHC)
Bijzonder gewild was – en is nog steeds – de DHC-uitvoering van de Mk V. Het is een tweedeurs uitvoering, met grote, ver openzwaaiende portieren om de instap naar achteren te vergemakkelijken. Het profiel van de DHC is nog ‘sleekier’ dan dat van de saloon. Met de wielkappen op de achterwielen is het een heel gracieus model. Naar mijn idee is de wagen er om alleen zonder kap gereden te worden. De kap geeft mij toch een beetje de indruk van een ouderwetse kinderwagen. Het achterruitje van deze kap is zo klein dat het zowat onmogelijk is om ook maar iets van achteropkomend verkeer te zien: een tweede argument om alleen met de kap open te rijden, hoewel het achterruitje wel uitritsbaar is waardoor je ineens ruim zicht naar achteren hebt. Deze wagen is dus duidelijk gemaakt voor een goed Amerikaans klimaat: Californië.
De kap kan in twee standen worden opengezet; helemaal open en in een zogenaamde ‘de ville’-stand waarbij hij halfopen is.

JDCH-Jaguar-Story-MkV-009

De huidige stand van zaken
Opvallend is dat er nog maar heel weinig Mk V’s bestaan. De DHC’s hebben het relatief goed gedaan, want daarvan bestaat er nog ongeveer 30%, ofwel ongeveer 300 auto’s. De Saloons komen er wat bekaaid af met nog ruim 600 overlevenden. In Nederland zijn er weinig Mk V’s. Mijn schatting is 20 tot 30. Eigenlijk is de Mk V een ondergewaardeerd model geweest en altijd gekarakteriseerd als een ‘overgangsmodel’. Mede ook door de jaren die volgden bij Jaguar is de Mk V een beetje in de schaduw gevallen van de roemruchte 60’er jaren. Dat verdient de Mk V zeker niet. Het is een model met een duidelijk eigen karakter, een eigen vormgeving en het is zonneklaar dat deze saloon de opstap is naar de latere ‘big saloons’, die op hetzelfde chassis zijn gebouwd. Daardoor heeft de Mk V iets puurs. Een aantal unieke naoorlogse technieken werden hier door Jaguar voor het eerst toegepast. Het is in ieder opzicht ook een echte Engelse, luxe comfortabele saloon, die alle eigenschappen bezit die een ‘gentleman’ verwacht van een Jaguar.

De waarde van de Mk V is moeilijk te schatten, maar mooi gerestaureerde modellen zullen zeker hun waarde behouden of in waarde toenemen. Natuurlijk zijn de DHC’s het meest gewild en dan natuurlijk de 3,5 liter, maar daar zijn er dan ook de meeste van gemaakt. De zeldzaamste is de 2,5 liter DHC LHD, want daar zijn er maar 27 van gebouwd. Wat een Mk V werkelijk opbrengt, is afhankelijk van de bieder, het verkooptraject, de uitvoering, de staat waarin de auto verkeert, de originaliteit, de omstandigheden op dat moment en de plaats van verkoop.