Jaguar XJ-S en XJS: kat met een lang leven

010964_001

In de spotlight het langst geproduceerde model van Jaguar, de Jaguar XJ-S. Oorspronkelijk bekritiseerd voor de styling, het hoge benzineverbruik en de slechte betrouwbaarheid, is de XJ-S met een productieaantal van meer dan 115.000 stuks en een productiecyclus van 21 jaar (1975-1996) uitgegroeid tot één van Jaguar’s belangrijkste modellen.

Naast een korte schets van het ontstaan van de XJ-S en zijn levensgeschiedenis, in detail terug te vinden in diverse boeken, geef ik u graag een kijkje in de wereld van de ‘bijproducten’ bestaande uit speciale uitvoeringen, de XJ-S als kunst, schaalmodellen, postzegels en wat je verder kunt bedenken.

Ontstaansgeschiedenis

Aan het einde van de zestiger jaren werd bij Jaguar serieus nagedacht over een opvolger van de E-type. Vanaf het begin stond vast dat de doelgroep van potentiële kopers een andere zou zijn dan die van de E-type. De focus werd daarbij gericht op de leasemarkt voor het hogere management.

In eerste instantie dacht men aan de XJ13 Le Mans auto van 1967. Dit prototype met middenmoter, was een voorbeeld van de sportwagenbouw uit die tijd. Al snel werd echter getwijfeld of het ontwerp de crashtesten zou kunnen doorstaan en woog de theoretische grotere handelbaarheid niet op tegen het verlies van praktische zaken zoals passagiers- en bagageruimte. Ook door de verwachte fabricagekosten werd teruggegrepen op een beproefd concept: het kannibaliseren van eerdere modellen.

Twee ontwerpen kwamen in aanmerking. Eén van de ontwikkelingsafdeling (XJ21) en de andere (XJ27) door Malcolm Sayer, topontwerper van o.a. C-type en E-type en niet onbelangrijk, deskundige op het gebied van aerodynamica. De keuze viel op de XJ27 waarvan het eerste prototype in 1969 werd gebouwd op een ingekort chassis van de XJ sedan. De carrosserie van de auto miste in zijn design het raffinement van de E-type en viel op door de ‘flying buttresses’. Deze achter de achterruit, richting spatborden doorlopende carrosseriedelen, zijn echter een wezenlijke onderdeel in de verbetering van de aerodynamica van de auto, die, met een luchtweerstandcoëfficiënt van .38 duidelijk lager is dan de .44 van de E-type.

Van prototype tot productiemodel

In de fase tussen het eerste prototype (1969) en de daadwerkelijke productieauto (1975) werd veel gedaan aan verbetering van de stijfheid van de carrosserie. De stijfheid werd mede bereikt door de speciale vorm van het motorcompartiment, door het aanbrengen van een stabilisatorstang aan de voorzijde en de aanwezigheid van de ‘flying buttresses’. Wat de gemeenschappelijke carrosseriedelen met de XJ betreft hield men uiteindelijk slechts de beide voorste delen van de bodemplaat en het voorste gedeelte van de cardantunnel over. De stijfheid van de carrosserie van de XJ27 was echter wel 50% groter dan die van de XJ.

Uit andere modellen zijn de voorvering en de besturing overgenomen, die vrijwel gelijk zijn aan die van de XJ12. Het subframe met de achtervering en de tegen het differentieel gemonteerde remmen volgden het principe dat reeds was gebruikt bij de E-type en de Mk X uit 1961. De V12 was de laatste versie van de in de E-type Series 3 geplaatste motor.

Het interieur stond voor de verwende Jaguar-rijder ver af van wat men van de saloons gewend was. Door het toepassen van voorgevormd plastic en vinyl in overwegend zwart gaf het een troosteloze aanblik.

Chronologisch overzicht

De productie van de XJ-S/ XJS heeft 21 jaar geduurd. In die tijd is het model soms cosmetisch, soms meer fundamenteel veranderd. De belangrijkste wijzigingen in chronologische volgorde:

 

[tabel]

 

Introductie, de eerste vijf jaren en de wedergeboorte

De XJ-S werd voor het eerst aan het publiek getoond op de Frankfurter Motorshow in september 1975. De bijbehorende brochure kreeg ‘a Black Day for Modena, Stuttgart and Turin’ als titel mee.

De autopers had daarvoor al kennis met de wagen kunnen maken. De reacties, met name in Amerika, waren niet ongunstig. Car & Driver definieerde de XJ-S als extravagant met buitengewone eigenschappen. Het andere grote Amerikaanse autoblad Road & Track benoemde de XJ-S als een auto van Italiaanse snit met Britse eigenschappen. Hoewel de XJ-S voor Jaguar-begrippen een dure auto was, gaf hij in vergelijking met andere exoten (Aston Martin, Jensen Interceptor, Mercedes 350SL, Porsche 911, Maserati Merak, DeTomaso Pantera, Ferrari Dino) méér waar voor zijn geld. In dat opzicht had Jaguar zijn doel bereikt.

Jaguar was ondertussen opgenomen in het door de Engelse (Labour-regering) politiek afgedwongen conglomeraat van autofabrieken; British Leyland (BL). Een bundeling van bijna alle Engelse autofabrikanten. Een bundeling die, zoals de geschiedenis ons inmiddels heeft geleerd, aan de wieg zou staan van de volledige ondergang van diezelfde industrie. British Leyland stond synoniem voor slechte kwaliteit en service. Dit ging helaas ook gelden voor de Jaguar-fabrieken en dus óók voor de XJ-S.

De met de hand gebouwde auto was tot eind 1978 leverbaar met een vierversnellingsbak – waarvan overigens slechts 352 werden verkocht – of een drietraps automaat van Borg Warner, robuust maar traag. In 1977 werd deze automaat vervangen door de lichtere en sportievere GM 400.

Vanaf 1978 namen de productiecijfers af, met als dieptepunt 1980, in welk jaar slechts 1.057 wagens werden geproduceerd. Het was dus tijd om een echte sprong voorwaarts te maken. In 1980 nam John Egan de leiding van Jaguar op zich. Zijn motivatie bracht Jaguar, ondanks het zwaar verouderde machinepark, nieuwe veerkracht. Hij was het ook die nog brood zag in de XJ-S en zich door de (potentiële) kopers liet informeren over de problemen en wensen.

Het beste nieuws en de overleving van de XJ-S was echter de High-Efficiency motor (HE).

Begin jaren 70 ontmoette Harry Mundy, samen met Walter Hassan de ontwerper van de Jaguar V12, Michael May, een Zwitserse ingenieur die een radicaal ander idee had over de vormgeving van een cilinderkop. Dit idee werd door Jaguar van May gekocht voor een half miljoen Britse ponden en verwerkt in het vernieuwde design van de V12. De essentiële aanpassing is het opnemen van de verbrandingskamer ín de cilinderkop. Een oplossing die sindsdien bekend staat als ‘the Fireball’. De compressie steeg tot 12.5: 1, het gemiddelde brandstofverbruik daalde met 25%.

De marktintroductie vond plaats in juli 1981. De XJ-S met de HE als het belangrijkste marketingpunt kreeg tevens een hogere achterasoverbrenging, aanpassing van de vering en bredere wielen. Het interieur was nu geheel van leer, met de traditionele inleg van houtfineer. Met al deze, vanuit de markt ingegeven aanpassingen liftte de XJ-S mee op de verbetering van de economie. De productie verdubbelde in 1982 tot 3.111 stuks. De introductie van het HE-model was het belangrijkste keerpunt in de geschiedenis van de XJ-S.

In juli 1983 was er groot nieuws. In de voorbereiding op de Earl’s Court Motorshow werd onder de slogan ‘the Legend Grows’ bekend gemaakt dat de modellenrange werd uitgebreid met twee nieuwe modellen. Beide voorzien van een nieuwe motor, een zescilinder-in-lijn; de (komende) opvolger van de bekende XK-motor in de sedan. De aluminium motor was bijna 56 kg lichter dan het oude XK-blok en had een beter brandstofverbruik. Qua badging waren de auto’s te herkennen door de ‘3.6’-duiding op de achterklep. Uiterlijk viel de uitstulping op de motorkap, noodzakelijk om de motor te kunnen plaatsen, het meeste op. De 3.6 coupé en cabriolet waren handgeschakeld en voorzien van een ZF 5-bak.

In de roep om een open uitvoering werd door Jaguar voorzien met het uitbrengen van de Cabriolet (zie omslag Gazette). De cabriolet, XJ-SC genaamd, werd in Castle Bromwich op dezelfde wijze gemaakt als de coupé, maar dan zonder het dak en de achterste panelen. Vervolgens vond transport plaats naar de Park Sheet Metal Company Ltd. in Coventry. Hier werd de coupé ontdaan van zijn ‘flying buttresses’ en voorzien van de benodigde verstevigingen en dak. De versteviging werd o.a. verkregen door het aanbrengen van een beugel op de scheiding van de targa-panelen en achterkant, het aanbrengen van een U-balk onder het chassis ter hoogte van de kofferbak en versteviging van de tunnel rond de versnellingsbak. Na deze operatie werd de auto teruggebracht naar Castle Bromwich en tussen de standaard coupés voorzien van elektra en interieur. Daarna volgde transport richting de Aston Martin Tickford Body Works in Bedworth voor het aanbrengen van de targa-panelen en de stoffen achterkap. Tenslotte volgde in Castle Bromwich de afwerking, het testen en de aflevering. Een omslachtig gebeuren, met veel vertraging en kwaliteitsproblemen. De hiervoor geschetste problemen leidden ertoe dat eind 1985, gelijktijdig met de introductie van de Cabriolet met V12, de fabricage geheel in eigen hand werd genomen. In Amerika waren de dealers niet gelukkig met het ontbreken van een ‘full’ cabriolet (Convertible). De firma Hess & Eisenhardt zette daarom met instemming van de fabriek een convertible-versie in de markt. In de Amerikaanse folder van 1987 vond men dan ook beide broederlijk naast elkaar. De Hess & Eisenhardt uitvoering wordt ook nog wel eens in Nederland geïmporteerd. In vergelijking met de Cabrio en de latere fabrieks-convertible laat de stijfheid van de carrosserie veel te wensen over!

In 1985 startte Jaguar met de ontwikkeling van haar eigen Convertible. John Egan had het ontwerpteam, onder leiding van Ken Giles, de eenvoudige maar uitdagende opdracht gegeven om de Convertible in 1988 te presenteren op de autoshow van Genève.

Na vaststelling van het conceptontwerp werd voor de verdere uitwerking contact gezocht met de Duitse specialist Karmann. De grootste zorg van de fabriek was om een goede stijfheid van de carrosserie te combineren met het bekende Jaguar-comfort. In Phoenix, Arizona werden op de Amerikaanse testbasis van Jaguar daartoe meer dan 30 combinaties getest om de goede bevestigingen voor de wielophanging en de motor te verkrijgen. De productieversie die in 1988 op de markt kwam, kende ten opzichte van de coupé 108 nieuwe en 48 aangepaste carrosseriedelen, was 100 kg zwaarder, verwaarloosbaar langzamer en voorzien van alle luxe. De kap ging in 12 seconden van gesloten naar open.

In deze periode werden ook weer successen op Le Mans gehaald. Na aanleiding van de twee overwinningen bracht de fabriek twee keer een Le Mans Special op de markt. Verder verscheen er een sportversie met een 6.0 liter motor en, op de Amerikaanse markt, de Collection Rouge.

De grootste operatie

In mei 1991werd het facelift- model geïntroduceerd. Het belangrijkste argument hiervoor was de noodzakelijke vernieuwing van het machinepark. Hoewel het uiterlijk, op een paar significante punten na, op het oog niet afweek van zijn voorganger, werden er op een totaal van 490 delen 180 gewijzigd! Met deze operatie werden de fabricagekosten aanzienlijk verminderd en de kwaliteit verbeterd. Ter illustratie: de achterzijde van de carrosserie bestond oorspronkelijk uit vijf verschillende delen, in de nieuwe versie nog maar uit één!

Het meest in het oog lopende verschil en voor de leek direct herkenbaar, zit in de achterlichtpartij. Andere details die het verschil zichtbaar maken zijn de frameloze deuren en het ontbreken van de zijruiten achter. Een opvallend kenmerk voor de V12 is de overname van de verhoging op de motorkap van de 3.6. Het zescilinder model werd nu aangedreven door de AJ6 4.0 liter motor uit de XJ40, waardoor er kosten werden bespaard. De aanduiding XJ-S veranderde in XJS. De Starfish velgen werden vervangen door Lattice-velgen. In het interieur maakten de verticale instrumenten plaats voor ronde klokjes en kwamen er verbeterde, elektrisch verstelbare stoelen. Mechanisch kwam een verbeterde 5-bak voor de 4.0 en een elektronisch gecontroleerde automaat. In mei 1992 kwam de Convertible uit van het 4.0 model. Qua vormgeving gelijk aan de V12-uitvoering en alleen verkrijgbaar met automaat.

De laatste aanpassingen

Voor het modeljaar 1993 werden er verbeteringen aangebracht in de stijfheid van de carrosserie van de Convertible. Andere aanpassingen waren een wijziging van de stuurkolom voor een verbeterde zit van de bestuurder, stoelen met een langere zitting en werd het kwadrant van de automaat veranderd. Mei 1993 volgden de laatste aanpassingen aan de XJS. De V12 werd vervangen door die uit de XJ12 en Daimler Double Six. Ter verbetering van de gevoeligheid, het raffinement en het terugbrengen van de torsie tijdens het schakelen, werd het motormanagement gekoppeld aan de automaat.

Het chassis kreeg een nieuwe sportvering met Bilstein schokbrekers. De Pirelli P600 225/55 ZR16 banden werden gemonteerd op nieuwe 16 inch aluminium velgen. De schijfremmen op de achteras werden nu ‘in’ het wiel geplaatst. Verder werd de besturing vervangen door een ZF-uitvoering en het reservewiel door een ‘space saver’.

De modellenrange werd uitgebreid met de 2+2 Convertible, wat een compleet herontwerp van de carrosserie betekende. De V12-modellen werden verder uitgerust met een voor de klant op maat gemaakt audiosysteem en een alarminstallatie. De bumpers waren nu gespoten in de kleur van de auto. Verder werden 7 inch x 16 inch, 5 spaaks velgen gemonteerd.

In 1994 werden de auto’s uitgerust met een nieuw aircosysteem en werd de 4.0 liter AJ6 vervangen door de AJ16. Deze motor scoorde beter op punten van emissie, verbruik, performance en rijeigenschappen. Behalve de mechanische aanpassingen, vonden er ook wijzigingen in het interieur plaats. Hiermee werd het onderscheid tussen de 4.0 en de 6.0 groter.

In 1995 werd van de 4.0 het Jaguar 60th Jubileum model uitgebracht – de Celebration. Enerzijds om de wagen nogmaals voor het voetlicht te brengen en anderzijds omdat de fabriek, met in het achterhoofd de komst van de XK8, bang was met een voorraad te blijven zitten. Dit laatste bleek volkomen overbodig. Tot na de komst van de XK8 werden er nog XJS-en besteld.

Het einde van een tijdperk

In 1996 kwam na een productie van 21 jaar een einde aan een succesvol model. In totaal werden er 115.413 wagens geproduceerd, waarvan 30.946 Convertibles; 5013 Cabriolets en 79.454 Coupés.

One-off’s en specials

Ook van de XJ-S zijn ontwerpen gemaakt die niet verder zijn gekomen dan de tekentafel of een enkel exemplaar. Voorbeelden hiervan zijn twee fabrieksontwerpen met status ‘tekentafel’, een XJ-S voorzien van de neus van de XJ6 en een 4-deurs uitvoering. Bekendere voorbeelden die het productiestadium niet hebben bereikt zijn Pininfarina´s 1978 XJ-Spider en Bertone´s Ascot (1977).

Dit laatste model hield wat uitvoering betreft, het midden tussen een Audi Quattro en de Engelse Tasmin. Het was een typisch jaren 70 ontwerp, waarvan de lampen omhoog klapten, met scherpe hoeken en voorzien van suède. Minder bekend is de Railton, een ontwerp naar een idee van William Towns. Standaard een XJ-S met een andere carrosserie, waarvan er twee zijn gebouwd. In dezelfde lijn is te noemen de Monaco-uitvoering van Paul Baily Design. Aparte uitvoeringen qua bekleding waren er ook. Bekend is het gebruik van Burberry in een fabrieks XJ-SC.

Tuningspecialisten hebben ook dankbaar gebruik gemaakt van de mogelijkheden van de XJ-S en ook op het gebied van (interieur) modificaties is het nodige op de markt gezet. Bekende namen zijn Guy Salmon, Lister, Arden, Koenig, Hyper, Chasseur en Autostyle.

Hoewel de XJ-S over voldoende bagageruimte beschikt kun je er moeilijk jachthonden met de daarbij behorende uitrusting, of een uitgebreide golfset in vervoeren. Deze niche in de markt werd opgevuld door de Lynx Eventer, een zogenaamde Shootingbrake waarvan er 69 zijn gebouwd.

Sport

In Amerika, de belangrijkste markt voor Jaguar, kreeg Bob Tullius, eigenaar van Group 44, van de fabriek groen licht om te trachten met racesuccessen de verkopen van de XJ-S wat op te vijzelen. De aangepaste XJ-S accelereerde van 0-100 in 5,0 seconden. De 160 km/h werd gehaald in 10,3 seconden. In april 1979 deden Dave Heinz en Dave Yarborough mee aan de Cannonball Run. Zij zetten over de 2.863 miles van New York naar Los Angeles een nieuwe recordtijd neer van 32 uur en 51 minuten. Dit record hield 4 jaar stand.

In Europa werd in 1982 de Toerwagenklasse A geïntroduceerd. Tom Walkinshaw’s TWR (Tom Walkinshaw Racing) wilde in deze nieuwe klasse deelnemen met een XJ-S. Toen John Egan, de nieuwe CEO van Jaguar hiervoor werd benaderd was deze direct enthousiast. In 1983 ging de titel helaas nog nipt naar BMW. In 1984 nam TWR deel met drie auto’s en met mooie overwinningen in Monza, Pergusa, Brno, Österreichring, Salzburgring, de 24 uur van Spa, kwam de bekroning in de vorm van het European Touring Car kampioenschap voor rijders en voor constructeurs.

Indachtig Steve McQueen’s slogan “Racing is life, anything before of after is just waiting”  doen er tot op de dag van vandaag XJ-S-en mee in de racerij. Bekend zijn de in de UK, mede door de Jaguar Enthousiasts’ Club, georganiseerde races.

Merchandising

Veel ondernemingen en privépersonen hebben de XJ-S gebruikt voor merchandising. Voorbeelden daarvan zijn de vele miniaturen, postzegels en enveloppen, beeldmerken en advertenties van kleding en anderszins.

Ook aan de kunst droeg de XJ-S zijn steentje bij. Beeldhouwer, schilder en componist Leo Schimanszky vierde de 21e verjaardag van de XJ-S op zijn eigen wijze. Hij beschilderde zijn 1988 XJ-S coupé met het thema ‘XJ-S Lifetree’. In Nederland beschilderde Herman Brood verschillende auto’s. In 2010 stond op het Concours d’Élégance een tweetal voorbeelden, een XJ en een XJ-S.

Films en TV-series

De XJ-S komt als statussymbool, zover mij bekend, voor in meer dan 40 films en TV-series. Bekende buitenlandse producties zijn o.a. Inspector Columbo, The Saint, Knots Landing, Falcon Crest, the X-files en Love Joy. In de Nederlandse speelfilm ‘Loenatik de Moevie’ komt een zwarte XJ-S Cabriolet voor en wel…de mijne.

Clubs en de XJ-S

Specifiek op de XJ-S gericht bestond de XJS Enthousiasts’ Club (XEC), die haar eigen bijeenkomsten organiseerde en ook vertegenwoordigd was op bijvoorbeeld de Classic Motorshow in Birmingham. De XEC is onlangs opgegaan in de JEC, zodat er nu, bij mijn weten nog slechts één club over is en wel de XJS Club Midlands (www.xjsclub.org). Binnen de verschillende clubs bestaan wel fora, waar over het algemeen alleen bij speciale aan de XJ-S gerelateerde jubilea de auto een speciaal podium krijgt.