Jaguar XJ12C Series 2

031132_002edit

Het verhaal is menigeen bekend. Toen de XJ Serie 2 in 1973 – het jaar nadat William Lyons als directeur was afgetreden –  werd uitgebracht, bleek ondanks de aankondigingen de Coupé-versie nog niet gereed. Er waren verschillende problemen waaronder een nog steeds hinderlijk aanwezig windgeruis tijdens het rijden. Het verhaal gaat dat William Lyons in zijn vrije uurtjes toch nog probeerde deze problemen op te lossen. Ook al werden er in 1973 en 1974 een aantal Coupé ’s geproduceerd, de productie kwam pas echt begin 1975 op gang. Ongeveer de helft van dit type Jaguars werd geproduceerd in 1975, de andere helft in 1976 en 1977.

De belangrijkste reden waarom de productie van de Coupé voortijdig werd gestopt was omdat dit type op een SWB-chassis werd gebouwd. De meeste XJ’s die in die periode verkocht werden waren juist op een LWB-chassis gebouwd. Om kostentechnische redenen werd daarom ook in 1977 besloten de productielijn voor de SWB XJ’s te staken. Daarmee stopte dus ook de productie van de Coupé‘s. Behalve deze reden speelde ook nog mee het feit dat de Coupé juist geproduceerd werd in de crisisperiode van Jaguar dat in 1968 was opgekocht door British Leyland, dat zeer slecht werd geleid. Eveneens speelde bij het besluit tot staken van de productie uiteraard mee het feit dat in 1973 de oliecrisis had plaatsgevonden en in het verlengde daarvan de ontstane discussies omtrent de eisen die aan motoren moesten worden gesteld, waaronder verbruik en emissie.

De Coupé kan worden beschouwd als het mooiste model van de XJ Serie 1, 2 en 3. Door zijn speciale achterlijn met een eerder naar beneden lopende achterruit dan zijn 4-deurs soortgenoten, krijgt hij een zeer langgerekt en elegant uiterlijk. Daarnaast is hij zogenaamd ‘pillarless’ waardoor de cabine een erg open en lichte indruk maakt. Wat het rijgedrag betreft is hij door zijn SWB duidelijk beter dan zijn LWB-soortgenoten.

Techniek:

De Coupé kwam met twee motoren, te weten de al sinds 1964 gebruikte 6-cilinder 4.2 liter XK motor en de nieuwe V12 5.3 liter motor die vanaf 1971 voor het eerst was geïntroduceerd in de XJ12 Serie 1 en de E-type Serie 3. De V12’s waren bijzonder omdat zij een elektronisch ontsteking hadden, namelijk het OPUS – Oscillating Pick-Up System – Lucas-Bosch-systeem. Door het grote aantal cilinders werkten de standaardstroomverdelers met contactpuntjes niet meer en daarom werd het systeem veranderd door een door de krukas aangedreven roterend magneetje langs twaalf sensoren. Een switch zorgde dan voor de aansturing van een elektronische circuit dat de bobine onderbrak. Over de problemen met dit eerste elektronische ontstekingssysteem later meer.

Waren de V12’s in de XJ’s en de E-type vóór 1975 nog uitgevoerd met vier Stromberg- carburateurs, in 1975 was het elektronische injectiesysteem D-jetronic eindelijk klaar voor gebruik in zowel de Coupé’s als in de XJ-S’s. Dit was in opvolging van het mechanische injectiesysteem dat nog werd toegepast in race E-types en de V12 van de XJ13. Eindelijk had dan de V12 zijn elektronische injectie gekregen met twaalf injectoren, wat van het begin af aan eigenlijk de bedoeling was geweest. Hierdoor liep de motor in principe betrouwbaarder, was hij 14% zuiniger geworden, nam het vermogen toe tot 287 BHP bij 5750 toeren/min, was hij makkelijker af te stellen en was er een veel minder schadelijke emissie, hetgeen een duidelijk geldende eis was voor de Amerikaanse markt. Bij de XJ Serie 3 werd deze elektronische injectie later ook toegepast in de 6-cilinder motoren.

Het eerste D-jetronic-systeem is een prachtig stukje techniek uit de jaren ‘70 en het hart bestaat uit een soort analoge computer – genaamd de ECI-unit – en is geplaatst achter in de kofferruimte. Via verschillende sensoren wordt de openingsduur van de injectoren ‘berekend’. Hierbij speelt de inlaattemperatuur van de lucht, de temperatuur van de koelvloeistof, de druk in het inlaatspruitstuk, de mate van acceleratie en het toerental een rol. Het stond in feite model voor alle latere injectiesystemen. Als het goed is afgesteld – hetgeen overigens  speciale apparatuur vereist – werkt het voortreffelijk.

De V12’s waren in meerdere opzichten zeer bijzonder al was het alleen maar omdat de blokken volledig van aluminium waren. Zo was er ook een speciale oliekoeler gemonteerd onder de radiator en de olie van de automatische transmissie werd voor koeling ook door de radiator gekoeld. Voordeel hiervan was dat de olie van de motor en de versnellingsbak vrij snel warm waren door opwarming van de koelvloeistof en verder niet te heet werden bij langdurig gebruik. Minder geslaagd was dan weer dat de condensor van de airconditioning voor de radiator werd geplaatst.

Exterieur en interieur:

Zoals eerder aangegeven is het uiterlijk van de Coupé-versie van de XJ Serie 2 zeer bijzonder. Wat als eerste opvalt is het zwarte vinyl dak met de elegante achterkant van de auto, de tweedeurs uitvoering en de afwezigheid van een stijl tussen het voor- en achterraam. Qua details zijn er verschillen tussen de 6-cilinder, 12-cilinder en Daimler/Van der Plas uitvoeringen. Ook waren er verschillende opties, waaronder getint glas, andere velgen, soort leer, etc. Elektrische ramen, een elektrische antenne en airconditioning waren standaard. Slechts minieme details in de badgevoering voor op de grill en binnen op het middenconsole lieten zien dat je met een 6-in-lijn of V12-uitvoering te maken had. Wat wel een opvallend verschillend was tussen beide typen waren de chromen strips langs de zijkanten van de V12- uitvoering die helemaal vanaf het voorscherm over de portier naar het achterscherm doorliepen. Het geeft een prachtig accent aan de ‘sleeky’ vorm van de Coupé. Als extra accent loopt er dan soms ook nog een subtiel biesje langs.

Het interieur is traditioneel met hout en leer, echter bij de Serie 2 is duidelijk te zien dat de crisis bij Jaguar had toegeslagen. Maar niet alleen dat, want het waren de jaren van de uitvinding van nieuwe materialen. Dus veel plastic in plaats van metaal. Knoppen, luchtopeningen, stuurkolom, schakelaars, het is allemaal van plastic. Dat levert minder degelijkheid en duurzaamheid op. Restaureren van deze auto’s heeft het probleem dat het plastic na zoveel jaren simpelweg veroudert, spontaan breekt en niet meer te vervangen is. Opvallend detail was dat de verlichting van sommige gedeelten van het dashboard waren verzorgd door glasfibers, ook een nieuw materiaal uit die tijd. Ook volledig nieuw voor de Serie 2 was de verwarming/airconditioning-unit. Je hoefde alleen de temperatuur in te stellen, vervolgens in de automatische stand en dan – afhankelijk van de buitentemperatuur – werd alles vanzelf geregeld. Iets wat tegenwoordig in zowat elke auto standaard is.

Rijgedrag:

Rijden in een Jaguar Coupé is verslavend. Het hoog benzineverbruik ben je onmiddellijk vergeten als je achter het stuur zit en je voelt je in een goddelijke machine die alles probleemloos voor je uitvoert. Dit gevoel wordt alleen maar versterkt in de V12-uitvoering. Er is geen onder- of overstuur door de uitgebalanceerde plaatsing van de wielen bij de SWB- uitvoering. Sturen is bijzonder licht – misschien zelfs iets te licht – en door het grote koppel gaat de auto als een speer, waarbij je vooral met de V12 in de bochten bij nat weer moet uitkijken dat de bijna 300 PK de auto achter niet laat uitbreken. Elke oneffenheid in de weg wordt gladgestreken. Dit wordt mede bewerkstelligd door het grote gewicht van de auto en de daarbij goed passende veren en schokdempers. Het is verbazingwekkend hoe dit grote gewicht toch probleemloos door de bochten gaat. Goede banden zijn daarbij wel een noodzaak, te weten Pirelli’s P4000, 205/70. Zelf heb ik bij wijze van experiment eens – in plaats van de klassieke 15 inch verchroomde stalen velgen – 16 inch lichtmetalen velgen gemonteerd afkomstig van een Jaguar X308 met een breder profiel. De wagen werd hierdoor vooral bij hoge snelheden duidelijk minder ‘zwevend’ en is totaal niet meer uit de bochten te krijgen. Remmen gaat voortreffelijk en de remklauwen zijn van voldoende sterkte om al dit gewicht snel tot stilstand te brengen. Overigens is de achteras van de Coupé nog steeds dezelfde als die van de E-type en bij de voorwielen zijn er uiteraard de dubbele ‘wishbone’ met onafhankelijke wielophanging.

Ook weer bijzonder van de V12-uitvoering is dat het géén HE-versie is en hij nog bezit over de ‘rauwe’ pk’s. De versies van vóór mei 1975 waren daarbij – evenals bij de E-type Serie 3 – zelfs nog met carburateurs uitgevoerd. Hierbij moet je dan even niet denken aan de huidige milieunormen betreffende ongewenste bijproducten in je uitlaatgassen. De V12 laat hierbij de eigenschap zien van ongelimiteerd koppel. Rijd je 140 km/u en geef je gas, dan ga je ineens 160 km/u. Geef je vervolgens nog een beetje gas bij dan rijd je ineens 180 km/u en met nog iets extra gas haal je ineens 200 km/u. Deze V12’s houden van toeren maken en het feest begint boven de 3.500 toeren/minuut. Bij 5.750 toeren/minuut geven ze het maximaal aantal pk’s. Dit alles gebeurt in de auto met automaat in zijn derde versnelling! Er zijn eigenaren die deze automaat vervangen door een handgeschakelde vijf-bak. Rijden is dan een stuk sportiever en toeren maken gaat dan ook veel makkelijker bij lage snelheden, alhoewel de kick-down bij de automaat je ook wel die mogelijkheid geeft. Deze reageert overigens vrij traag.

Met de V12 Coupé’s is voor korte tijd geracet – Ralph Broad, Broadspeed – in 1976 en 1977 met weliswaar weinig succes. Motoren werden uitgevoerd met een dry-sump systeem en een handgeschakelde versnellingsbak, maar bleven erg storingsgevoelig. Belangrijkste wapenfeiten zijn een voor die tijd snelste rondetijd en een tweede plaats op de ETCC op de Nordschleife van de Nürnburgring in 1977. Er is overigens een Broadspeed-uitvoering in het bezit van de Jaguar Heritage Trust en deze wordt met regelmaat getoond op beurzen of op het racecircuit.

Problemen:

Problemen zijn er met de Coupé’s ten over, maar dit is inherent aan alle Serie 2. Wat er uitspringt is de roestgevoeligheid, want in de crisisjaren – toen Jaguar eigendom was van British Leyland – was het staal een sluitpost geworden. Het blijft een terugkerend probleem, ook al omdat de drainage in de carrosserie niet goed geregeld is en er inwendig allerlei onderhuidse meertjes kunnen ontstaan. Ook is met name bij de Coupé’s – door de ‘pillarless’- uitvoering – de afdichting van de rubbers evenals de drainage niet optimaal. Wat het interieur betreft is het leer van goede kwaliteit, echter de deurpanelen gaan op den duur losraken en een manco is al snel het hemeltje dat niet goed vastgeplakt is. Al het plastic kan breken, benzinetanks raken lek. De V12 heeft zo zijn eigen problemen en daarom zijn er nog maar weinig over. Alhoewel de motor oersterk is en probleemloos honderdduizenden kilometers kan draaien is er van alles omheen dat het geheel toch onbetrouwbaar maakt. Zoals eerder aangegeven is het D-jetronic-systeem met het OPUS-elektronische ontstekingssysteem onbetrouwbaar door de ouderwets toegepaste elektronica. De gebruikte transistoren kunnen de hoge temperaturen niet aan, weigeren daardoor op een gegeven moment dienst en veel onderdelen hebben overigens een beperkte levensduur, te weten tien tot twintig jaar. Gelukkig zijn er moderne revisiesets verkrijgbaar.

Een ware ramp zijn alle benzineleidingen die over het V12-blok lopen, met vele overgangen van metaal naar rubber en waarbij het rubber en de slangenklemmen absoluut van goede kwaliteit moeten zijn omdat anders de benzine vrijelijk het motorblok bevochtigt met alle mogelijke gevolgen van dien. Dit zijn de meest in het oog springende problemen, maar geloof me: na vijftien jaar eigenaar te zijn geweest van dit model kan ik hierover een heel boekwerk schrijven. De wagens werden immers geproduceerd in een periode waarin mensen een zeer slechte indruk kregen over Jaguars en welke indruk vandaag de dag – ten onrechte – doorklinkt voor moderne Jaguars. In die zin is de Coupé dus een echte Jaguar: verslavend in rijgedrag en verslavend bij restauratie en onderhoud. Bezit van deze auto is échte liefde.

Het moge duidelijk zijn dat er nog weinig Serie 2 Coupé’s over zijn, ook al waren dit de modellen van de XJ Serie 2, die het meest gewild waren en nog steeds zijn. Dit geldt in bijzondere mate voor de V12’s. In Nederland schat ik dat er nog zo’n tien tot twintig V12- uitvoeringen zijn, waarvan ik weet dat er in ieder geval twee goed rijden: die van mij én die van Job Drenth.

Aanschaf en prijzen:

De waarde van de XJC’s is weer aan het stijgen. De in dit artikel opgenomen waardentabel is daarom ook een indicatie gebaseerd op de huidige vraagprijzen. Wat een XJC werkelijk opbrengt, is afhankelijk van de bieder, het verkooptraject, de uitvoering, de staat waarin de auto verkeert, de originaliteit en de omstandigheden op dat moment. Ook heeft een bijzondere uitvoering veel invloed: er zijn uitvoeringen van de XJC, die veel waard zijn, omdat ook daar weer het destijds geproduceerde aantal een grote rol speelt. Zo zijn bijvoorbeeld de V12 langzaam maar zeker zeer zeldzaam geworden. Niet-gerestaureerde XJC’s kosten relatief veel geld om deze in een goede conditie te krijgen; de gerestaureerde waarde dekt dan zeker niet de verkoopwaarde. Kunt u zelf veel of mag het iets minder perfect zijn, dan kunt u bij de restauratie natuurlijk in euro’s goedkoper uitkomen. Veel reeds gerestaureerde auto’s verwisselen ook wel weer eens van eigenaar. Dergelijke auto’s zijn te koop bij de diverse classic cars-handelaren, op beurzen en bij particulieren en worden vaak geadverteerd op het internet of in oldtimerbladen. De buitenkant van de auto kan heel verleidelijk zijn en dat is iets waar bij handelaren goed op gelet moet worden. De verrassingen komen dan na de aanschaf. Deze verrassingen kunnen bij een XJC Serie 2 legio zijn. Het eerste waarop gelet moet worden is de body. Deze is zeer corrosiegevoelig en er zijn bijna géén XJC’s waar het plaatwerk niet aan de beurt is geweest. Als dat niet is gebeurd dan heeft de auto vanaf nieuw altijd in een verwarmde garage gestaan …, of hij kan elk moment spontaan door zijn hoeven zakken. Veertig jaar voor een Coupé is dus een zeer respectabele leeftijd en in vergelijking met bijvoorbeeld Volvo’s uit die periode tellen die jaren dubbel!

Soms is het wijs om een Coupé te kopen waar weliswaar nog wat dingen aan gedaan moeten worden, maar waarvan de basis goed is en die technisch in orde is. Een recente APK is daarbij wel een voorwaarde. Schijn kan dus wel degelijk bedriegen en wat heb je aan een Coupé die mooi glimt, maar die geen meter kan rijden.

Bent u de gelukkige bezitter geworden van een Coupé, kies dan een garage waar u vertrouwen in heeft of die adverteert in de Jaguar Gazette. Onderdelen zijn wel te krijgen, maar aan bepaalde delen van de body is wel heel erg moeilijk aan te komen. Wat betreft de Coupé gaat het dan om de portieren, de achterschermen, de achterruiten en de voorstoelen, die anders zijn dan bij de 4-deurs versie. Maar voorschermen voor de XJ’s worden ook niet meer gemaakt, dus dat wordt dan een tweedehandsje. Onderdelen voor de motoren zijn nog wel goed te vinden, zowel voor de 4.2 liter als voor de V12. Deze motoren lagen namelijk ook in onder meer de XJ-S en de 4-deurs versie van de XJ.