menu sluiten

Jaguar 240 en 340

Jaguar 240 en 340

50 jaar 240 en 340

Datum: 2019   I   Tekst & Fotografie: Guido de Visser

De Jaguar 240 en 340 vieren dit jaar hun vijftigste verjaardag. Dat dit voor maar weinig mensen een reden is voor groot feest is eigenlijk jammer, want de auto’s zijn behoorlijk ondergewaardeerd.

Kleine modellen

Aan het eind van de zestiger jaren kwam het einde van de Jaguar Mk2 in zicht. De langverwachte opvolger van het succesvolle model zat al een tijdje in de pijplijn en in 1968 werd de XJ6 dan ook daadwerkelijk in productie genomen. Het zou het einde betekenen van de ‘kleine’ klassieke ‘sport-saloons’ die sinds 1955 een groot succes waren geweest voor Jaguar. Het begon natuurlijk allemaal met de saloon met 2.4 of 3.4 liter motor die pas in 1969 met terugwerkende kracht werd omgedoopt tot Jaguar Mk1. Daarna volgde de bekendste van het stel, de Jaguar Mk2 natuurlijk met de diverse motoren van 2.4, 3.4 en 3.8 liter inhoud. In 1962 voegde Jaguar een Daimler versie aan de reeks toe met een 2.5 liter v8 motor, en weer een jaar later de wat langere S-type, voorzien van een betere onafhankelijke wielophanging achter, dezelfde als die van de E-type. In 1966 werd de Jaguar 420 geïntroduceerd, voorzien van een 4.2 liter motor. Deze werd met ‘badge engineering’ in kleine aantallen ook als Daimler Sovereign aangeboden. Voor het eerst was de motorinhoud bij Jaguar ook direct inspiratie voor de modelnaam, waar deze voorheen slechts een toevoeging was aan het type. Al deze modellen maakten in de basis gebruik van dezelfde opbouw, en veel machines en gereedschap in de productielijn konden voor diverse modellen gebruikt worden. Deze efficiënte en kostenbesparende werkwijze gaf financiële ruimte voor de ontwikkeling en productie van de eerste serie XJ.

Een onoverzichtelijke reeks

Een jaar voor de introductie van de XJ6, in 1967, was de modellenreeks van Jaguar een wat onoverzichtelijk geheel geworden. De volledige range liep uiteen van de – nog steeds – reusachtige opvolger van de Mark X, de Jaguar 420G, de S-type met een 3.4 of 3.8 liter motor, de 420, alle drie de varianten van de Mk2. Daarnaast was er ook nog de Daimler versie van de Mk2 en de Daimler Sovereign versie van de 420. Al met al een lijst om duizelig van te worden, maar dat was niet het grootste probleem van Jaguar. In de basis stamde de gebruikte techniek van de auto’s nog uit het midden van de jaren vijftig, en de concurrentie had in de afgelopen jaren niet stil gezeten. Modernisering en minder verschillende modellen waren een noodzaak geworden. Nu had Jaguar in 1963 de gelegenheid gehad om de modellijn met de introductie van de S-type op te schonen, en in 1964 was er ook discussie binnen de directie van Jaguar of de meer geavanceerde S-type de Mk2 niet helemaal moest vervangen. De verkoopcijfers van de Mk2 lagen echter nog altijd hoog en de auto kon voordeliger geleverd worden dan de complexere S-type, dus werd ervoor gekozen om de modellen naast elkaar te laten voortbestaan.

Noodoplossing

Feit bleef dat het model dat Jaguar de jaren zeventig in zou moeten brengen, de XJ, te lang op zich liet wachten. Eind jaren zestig was het duidelijk geworden dat ze met de toenmalige lijn saloons nog iets langer door moesten dan gepland, in welke vorm dan ook. Om het gat tot de komst van de XJ te dichten werd besloten om de S-type en de 420 een stille dood te laten sterven en juist het oudste model, de Mk2 weer nieuw leven in te blazen, ondanks het verouderde ontwerp. Het moest met een facelift een aantrekkelijke auto blijven, die dankzij het ontbreken van de onafhankelijke wielophanging en nog een paar andere besparingen voor een zeer aantrekkelijke prijs verkocht kon worden. Men kan zich natuurlijk afvragen waarom Jaguar er niet voor koos om met een compleet nieuwe kleine saloon op de proppen te komen. Dat had echter weinig met de eigen voorkeuren van Jaguar te maken. Deze nieuwe en kleine saloon was door de ontwerpers van Jaguar wel getekend, maar inmiddels maakte Jaguar deel uit van British Leyland, en de directie gaf daarom geen groen licht aan het project. Een nieuw, kleiner model Jaguar zou in feite de concurrentie aangaan met de Rover en de Triumph 2000, die beide ook onder de vlag van het concern verkocht werden. Zo was het lot van Jaguar in die jaren, dat zijn onafhankelijkheid was kwijtgeraakt.

Dezelfde, maar dan anders

In plaats van een geheel nieuw model werden dus in september 1967 de 240 en de 340 aangekondigd, die in feite een nabrander van het Mk2 model waren. Op het eerste gezicht vallen de nieuwe en smallere bumpers het meeste op, die ook gebruikt waren op de S-type. Het gebruik van deze modernere bumpers bracht nog wat kleine aanpassingen met zich mee aan het plaatwerk onder de bumpers, waarvan nu opeens meer zichtbaar was geworden. De mistlampen waren verbannen naar de optielijst en werden standaard vervangen door de decoratieroosters die ook al gebruikt waren op de originele Mk1 uit de jaren vijftig. Het voordeel van het voortborduren op oude techniek en plaatwerk was natuurlijk dat alles nog perfect paste. De wieldoppen die al ongewijzigd waren gebruikt sinds de Mk V werden vervangen, en dat waren eigenlijk wel alle wijzigingen die het model aan de buitenkant onderging.

Binnen ging de restyling nog wel verder, maar op het eerste gezicht vallen de verschillen niet heel erg op. Wanneer je beter kijkt zie je dat de lederen bekleding die in de Mk2 standaard was vervangen is door kunststof ‘Ambla’ bekleding. Nu was dit niet persé 240 en 340 eigen, want tegen het eind van de productie was ‘echt’ lederen bekleding ook bij de laatste Mk2 modellen verhuisd naar de optielijst waarvoor extra moest worden betaald. Bij de 240 en 340 was deze optie echter gewoon blijven bestaan, dus enkel aan het materiaal van de bekleding kunt u niet zien of het om een late Mk2 gaat of om een 240 / 340 model. Een ander verschil zit hem in de vloerbedekking, het geweven nylon in de Mk2 werd vervangen door een getufte variant. Nu leidden deze verschillen niet tot een heel grote besparing in de kosten, maar wanneer je alles bij elkaar optelde maakte het de auto prijstechnisch net iets interessanter. Al sinds 1962 was Jaguar aan het kijken naar de mogelijkheid om het instapmodel, de 2.4 liter versie van de Mk2, zo goedkoop mogelijk te maken. Destijds was zelfs gesproken over de optie om het hoogglans gepolijste houtwerk te laten vervallen. Voor het aanscherpen van de productiekosten van de 240 en de 340 lagen de draaiboeken dus eigenlijk al klaar. Gelukkig is er nooit voor gekozen om het houtwerk onbehandeld te laten. Het enige verschil tussen het dashboard van de Mk2 en de 240 en 340 is dat bij de latere modellen lagere eisen werden gesteld aan de mooie tekening die het fineer moest hebben, en soms werd de vernislaag iets dunner aangebracht dan in het verleden gebruikelijk was. De picknicktafels op de rug van de voorstoelen waren bij de latere modellen van de Mk2 al steeds minder vaak geleverd, maar bij de facelift naar het nieuwe model werden ze helemaal geschrapt en enkel op speciaal verzoek nog leverbaar in combinatie met lederen bekleding.

Betere prestaties

Onder de motorkap was er wel een aantal andere ingrijpende aanpassingen ten opzichte van de Mk2, maar deze waren zeker niet alleen ingegeven om het model goedkoper te maken. Jaguar koos ervoor om enkel de kleinere motoren te blijven voeren met respectievelijk 2.483 en 3.442 cc. De techneuten van Jaguar grepen de gelegenheid aan om achterblijvende resultaten van de 2.4 liter motor te lijf te gaan. Sinds het begin van de jaren zestig was veel tijd en energie geïnvesteerd om erachter te komen waarom de 2.4 liter motor in de Mk2 minder presteerde dan de 2.4 liter motor in de Mk1, die met gemak 100 mijl per uur kon halen. Allereerst werd de oorzaak gezocht bij de Solex carburateurs die als enige naast de 2.4 motor gemonteerd werden. Bij de 3.4 versie van de motor werd immers gebruik gemaakt van SU’s. Ook werd er gekeken naar de invloed van de 12-bladige fan en uiteindelijk werd de testauto uitgerust met een speciale, op de testbank getunede motor met speciaal gecontroleerde cilinderkop. De uiteindelijke conclusie was minder spectaculair. Namelijk dat het ‘gewoon’ de vorm van de Mk2 was die voor het slechte resultaat verantwoordelijk was. De aerodynamica was simpelweg minder dan die van de Mk1. Ondanks dat het niet gelukt was om de 2.4 liter versie van de Mk2 meer pit te geven, lag er voor de ontwikkeling van de 240 wel een schat aan testresultaten op de plank voor het nieuwe model.

Daar de heren van Jaguar de 2.4 versie van de Mk2 eigenlijk niet snel genoeg gevonden werd dit model zelden en wellicht zelfs nooit voor een rij-impressie ter beschikking gesteld aan de pers. Uiteraard weerhield dat de bladen er niet van om over Jaguar’s kleinste te schrijven. Toen Stuart Bladon voor het magazine ‘The Autocar’ een Mk2 occasion aan de tand voelde haalde hij plankgas een snelheid van niet meer dan 96,3 mijl per uur. In de 240 was in plaats van de B-type kop echter gebruik gemaakt van dezelfde ‘Straight-Port’ kop als in de E-type, compleet met twee HS6 1.75 inch SU-carburateurs. Dit samen met het dubbele uitlaatsysteem resulteerde in een zeer welkome vermogenstoename van 120 naar 133 pk (Bij respectievelijk 5.750 en 5.500 tpm). Dit alles leidde ook tot een hoger koppel. Waar de Mk2 met 2.4 liter motor bleef hangen op 187 Nm bij 3.000 toeren haalde de 240 een koppel van 198 Nm bij 3.700 toeren. Het zit hem in de details, nietwaar?

Een 3.0 liter versie?

In deze periode is door Jaguar ook serieus gekeken naar een 3.0 liter XK-motor om deze te gaan gebruiken in de saloons. Een testexemplaar, zeer strak getuned en voorzien van een ‘Straight Port’ kop en twee 2 inch HS8 carburateurs, werd in een Mk2 gelepeld en aan Norman Dewis ter hand gesteld. Norman testte de motor begin januari 1968 en de resultaten waren indrukwekkend! De 3.0 liter Mk2 reed in 10.4 seconden naar de 60 mph, twee volle seconden sneller dan de 240 dat zou gaan doen. Een snelheid van 100 mph werd aangetikt na 25.5 seconden, een indrukwekkende 19 seconden sneller dan de 240 en maar een seconde langzamer dan de 340. Het bleek een hele soepele aandrijving, want de tussensprint van 40 naar 60 mph duurde niet langer dan 6.4 seconden in tegenstelling tot de 8.4 seconden die de 240 hiervoor nodig had. Beide auto’s waren overigens uitgevoerd met eenzelfde versnellingsbak en overdrive. De 3.0 liter motor presteerde zelfs zo goed dat op het eind van het rechte stuk op MIRA een snelheid werd geklokt van 122 mph. “I feel there is a wide interest for a good 3.0-litre engine” aldus Norman Dewis toen alle tests achter de rug waren. Helaas, om wat voor reden dan ook werd er echter geen gevolg gegeven aan de ontwikkeling van een 3 liter motor, dus de 2.4 liter en 3.4 liter motor bleven de enige keuze in het uitlopende Mk2 model.

Toch werd de motor van de 240 en 340 op een aantal punten verbeterd ten opzichte van de versies gebruikt in de eerdere modellen. Zo werd afscheid genomen van het ronde met olie gevulde luchtfilter dat we allemaal kennen uit de Mk2, en werden papieren filters geïntroduceerd. Ook werden de gepolijste kleppendeksels vervangen door de zwart geribbelde exemplaren. In retro-perspectief kun je je afvragen of dat als verbetering gezien kan worden, maar destijds gaf het de motor wel een modernere uitstraling en het scheelt natuurlijk wel weer een hoop poetsen. Al deze verbeteringen, inclusief de al op de latere Mk2 modellen gesynchroniseerde versnellingsbak, werden gecombineerd met een wel heel scherpe prijs. De basis 240 kostte in Engeland ‘slechts’ £1.109 exclusief belastingen. Dit was slechts £20 meer dan de originele introductieprijs van de 2.4 liter uitvoering in 1956, twaalf jaar eerder! In die periode, met een hogere inflatie dan nu, was alles eigenlijk twee keer zo duur geworden, dus de 240 was destijds echt het koopje van de dag! De voordelige verkoopprijs riep ook vraagtekens op. Stuart Blandon, nog steeds van ‘The Autocar’, vroeg zich in april 1969 af hoe lang Jaguar het vol ging houden om zo’n auto voor zo’n prijs weg te zetten. Wat hij niet wist en bij het schrijven van zijn artikel ook niet weten kon was dat de laatste 240 op de 9de van die maand al van de band was gerold.

De 340 was bijna net zo voordelig als de 240, deze mocht voor £1.422 de showroom verlaten. Koos men voor de automaat, in dit geval de nieuwe Borg Warner type 35, dan kostten de 240 en 340 zelfs £16 minder dan de laatste (toen al uitgeklede) Mk2 2.4 en 3.4. Heeft u de inflatie nog steeds in uw achterhoofd? In alle mogelijke variaties had je met de 240 en 340 gewoon heel veel auto voor je geld.

In de pers

De Jaguar 240 werd met name in de UK een succes, zowel bij privé eigenaren als bij wagenparkbeheerders, want het werd nu wel heel voordelig om een rits Jaguars voor de deur te hebben staan. Waar Jaguar de Mk2 2.4 nooit ter beschikking had willen stellen aan de pers waren ze bij de verbeterde 240 wel zelfverzekerd genoeg om het instapmodel van het merk aan hun grillen over te leveren. Een echte Jaguar voor die prijs, daar was wel interesse voor, dus de pers dook er bovenop. Het magazine The Autocar publiceerde drie weken eerder dan het blad Motor. De eerste kreeg een exemplaar mee met de optionele overdrive en kwamen tot de conclusie dat de auto significant sneller was dan de Mk1 2.4 die ze jaren eerder getest hadden. Bij deze conclusie plaatsen ze wel een belangrijke kanttekening, namelijk dat de concurrentie ook niet stil had gezeten en dat deze acceleratie inmiddels door diverse andere auto’s met een 2.0 liter motor – of zelfs nog kleiner – gemakkelijk gehaald kon worden. Maar in ieder geval haalde de 240 nu makkelijk de 100mph, 106 om precies te zijn. De sprint naar de 60mph werd binnen de 12.5 seconden voltooid en na 22.8 seconden had met een snelheid van 80mph op de teller staan.

Jaguar’s kleinste kon er met deze cijfers weer even mee door, maar het was duidelijk dat dit een tussenoplossing was. Het extra vermogen had ook een keerzijde, het brandstofverbruik was wel wat toegenomen ten opzichte van de 2.4 liter motor in de laatste Mk2. De door The Autocar geteste wagen was voorzien van de, tegen een meerprijs van ongeveer £12, verkrijgbare Dunlop SP 41 radiaalbanden. De testrijders waren onder de indruk van de verbetering die Jaguar had weten door te voeren aan de (verouderde) vering van de auto. Door het gebruik van betere rubber absorptiebussen werd het karakteristieke hobbeltje van de banden bijna helemaal gedempt. Sommige testrijders waren er zelfs niet zeker van of ze wel op radiaalbanden rondreden, totdat ze uitstapten om te kijken. Dat was een groot compliment voor Jaguar. Door het gebruik van de smallere bumpers en wat andere kleine aanpassingen lag het gewicht van de 240 iets onder dat van zijn voorganger, maar de iets lagere druk op de voorwielen loste het grootste minpunt van de auto niet echt op, het zware sturen. Zeker bij lage snelheden en bij het inparkeren moest je echt letterlijk aan het stuur trekken. Helaas was het bij de 240 modellen geen optie om stuurbekrachtiging te laten leveren. Het meest ouderwetse aan de 240 was nog wel de relatief hoge motorkap en de lage voorruit, zeker in vergelijking met concurrerende auto’s. De zeventiger jaren stonden immers voor de deur en dit ontwerp dateerde nog uit de jaren vijftig. Met name op een sombere regenachtige dag liet het zicht te wensen over in vergelijking met andere merken. Waar wij de auto’s vandaag de dag voornamelijk bij mooi weer uit de garage rijden, was dit eind jaren zestig wel degelijk iets om bij stil te staan, bij de keuze voor een nieuwe wagen.

Waar The Autocar koos voor een auto met overdrive besloot Motor Magazine om echt op zoek te gaan naar ‘Value for money’, en testten ze de goedkoopste Jaguar die er te vinden was. Het testexemplaar was enkel extra uitgerust met de eerdergenoemde Dunlop SP 41 radiaal banden (£12,12 extra), een verwarmde achterruit (£18,00 extra) en autogordels (£9.16 extra). De testauto mocht de showroom dan ook voor een bescheiden £1.405 pond verlaten. De aandacht die werd besteed aan de geringe meerkosten voor de auto geeft al aan hoe de pers het model positioneerde, namelijk als een budget model, waar echt op elke cent gekeken wordt. Tot op de dag van vandaag is dat eigenlijk zo gebleven en worden de 240 en 340 modellen, zelfs, of misschien wel juist, door Mk2 liefhebbers aan de kant geschoven als puur een goedkope uitvoering, zonder recht te doen aan de verbeteringen die aan de auto zijn doorgevoerd.

Ook Motor Magazine was enthousiast over de nieuwe 240. Om te beginnen waren ze erg te spreken over de soepele motor. De 2.4 liter motor draaide veel rustiger bij hoge toeren dan zijn grote broers, dankzij de kleinere uitslag van de krukas. Het ontbreken van een overdrive op het testmodel zorgde voor een verbruik van ongeveer 17 mpg (1 op 6). De gebruikte overbrengingsverhouding van 4.27 tegenover de gebruikte 4.55 verhouding op uitvoeringen met een overdrive compenseerde het ontbreken van de overdrive dus niet voldoende. Dit betekende ook dat wanneer je de topsnelheid wilde halen je tot ver in het rood moest rijden, dus boven de 5.500 tpm. De heren van Motor Magazine vroegen het uiterste van de motor, tikten, met de toerenteller ver in het rood, heel kort een snelheid aan van 104.8mph en kwamen toch tot de conclusie dat zeker voor kopers van de 240 die wel eens iets langere afstanden reden de £56 kostende overdrive geen overbodige luxe was. De testauto was dankzij de verlaagde overbrengingsverhouding wel iets sneller dan de door The Autocar geteste versie. De 60 mph werd al na 11.7 seconden bereikt, vergeleken met Autocar’s 12.5 seconden, en de 80 mph werd 2.3 seconden eerder bereikt, na 20.5 seconden. Deze tijden kwamen aardig overeen met de Mk2 3.4 automaat die het blad in 1961 had getest, dus de 240 was, ondanks de kleine motor en het kleine prijskaartje, zeker geen slome!

De algehele indruk van de motor was voortreffelijk soepel en stil. Wat dat betreft was hij zelfs beter dan de meeste andere Jaguars die het magazine in de afgelopen jaren had getest. Zeker gezien zijn bijna antieke vering achter was het best onverwacht hoe prettig de auto te sturen was en hoe goed de wegligging was. Alle testrijders waren een beetje verbaasd over het directe reageren van de auto en het gemak waarmee de wagen heen en weer geslingerd kon worden over de vele bochtige landweggetjes die Engeland rijk is. Tijdens het wat ruigere werk op MIRA’s testbaan was het bijna onmogelijk om de auto op een nat wegdek te laten uitbreken, laat staan op een droog wegdek. Er was slechts wat licht onderstuur, normaal en acceptabel, en het gepiep van de SP 41’s. Er was een scherpe, in tweede versnelling, genomen bocht in combinatie met een zware rechtervoet en een olievlek op de openbare weg voor nodig om de kont te doen uitwijken. En dan nog ging dit op een rustige en controleerbare manier, ‘very British’ zullen we maar zeggen. Ook wielspin moest echt met opzet veroorzaakt worden, het was al met al een echte stijlvolle Jaguar Saloon. Eenmaal op gang, werd het ontbreken van de stuurbekrachtiging steeds minder een probleem en reed de 240 net als de Mk2 erg gemakkelijk, de iets lagere overbrengingsverhouding was in de praktijk nauwelijks merkbaar en het was aangenaam rijden, ondanks het ontbreken van de onafhankelijke wielophanging achter. Een S-type was het echter duidelijk niet! Het bleef met alle verbeteringen in de basis nog de auto uit de jaren vijftig, en de concurrentie zat Jaguar in dit segment op de hielen. De eerdergenoemde Rover en Triumph 2000 reden waarschijnlijk net iets beter, en de compacte Jaguars moesten ook de concurrente aangaan met het Europese continent, waar met name de BMW 2000 saloon een teken aan de wand was dat de Duitsers snel de touwtjes in handen zouden hebben in het segment van de compacte sport-saloon.

De 340

Het wordt hoog tijd om ook dat andere nieuwe model eens te bekijken, de 340. De meeste of eigenlijke alle updates die we besproken hebben van de 240 vinden we ook terug op de 340, inclusief de ‘Straight Port Cylinder Head’ afkomstig van de E-type. In de boekjes bedeelde Jaguar de 340 dezelfde 210pk toe als ze met de Mk2 3.4 had gedaan, maar het aantal paarden onder de kap van de 340 was wel een stuk realistischer dan voorheen. Net als de 240 kreeg de 340 standaard een handgeschakelde 4-bak mee met de overdrive of een automaat als optie. Anders dan bij de 240 kon bij de 340 wel af fabriek de geweldige Marles Variomatic stuurbekrachtiging als optie worden aangekruist. Dat maakte het sturen niet enkel een heel stuk lichter, maar ook het aantal stuuromwentelingen van aanslag tot aanslag werd gereduceerd.

Een van de weinige officiële testen van de 340 werd uitgevoerd door John Bolster die de wagen in februari 1968 voor Autosport op de pijnbank legde. Ondanks dat het hem wel opviel dat de wagen iets goedkoper was uitgevoerd, de bekleding was immers niet meer afkomstig van de buitenkant van een koe, was Bolster van mening dat de auto minstens zo goed reed als de Mk2 3.4 die hij eerder al eens had getest. Ook Bolster maakte voor zijn rij-impressie gebruik van een handgeschakelde versie met overdrive. Met 8.8 seconden zat hij al aan de 60 mph en op een snelheid van 100 mph hoefde hij maar 26.4 seconden te wachten. Dat was maar een fractie langer dan 3.8 liter motor in de Mk2 nodig had. Ook de topsnelheid van de 340 lag met 124 mph maar 1 mph lager dan die van de met een 3.8 liter motor aangedreven Mk2. Zo op het eerste gezicht leek de auto net zo zuinig als de Jaguar 240, ondanks zijn grotere motorinhoud en extra snelheid. Bolster kwam tijdens zijn testen uit op een gemiddelde van 20 mpg (1 op 7). Deze 340 was ook voorzien van de Dunlop SP 41’s, die hij oppompte tot 35 psi / 2.4 Bar voor het betere testwerk op hogere snelheden. Het stuur- en weggedrag van de 340 veranderde aanzienlijk met deze hogere bandenspanning, ten goede wel te verstaan. Het sturen ging niet alleen lichter, maar de directere aansturing gaf de hele auto een vlotter gevoel. Misschien een goede tip voor de Mk2 / 340 rijders onder ons. De 340 doorstond alle tests met verve, maar en passant werd wel de bekende neiging tot onderstuur nog even door Bolster aangehaald. Naar zijn smaak had de vering wat straffer gemogen, met name achter, maar de achteras deed in ieder geval keurig zijn werk, zonder te kraken of te ratelen, zelfs niet bij extreme acceleratie. De ventilatie en de verwarming liet naar de maatstaven van eind jaren zestig nog wel wat te wensen over, en ook over de verlichting kon hij niet heel enthousiast worden. Met name voor tripjes naar het vaste land, waar je met gemak over langere afstanden hogere snelheden kon rijden, liet deze je wel een beetje in het donker zitten. Verder konden deze lange afstanden op hogere snelheden van 100 of zelfs 110 mph rustig gedurende een langere periode gereden worden zonder dat de auto bijgeluiden liet horen. Ook de remmen konden dit goed hebben en zelfs bij herhaaldelijk remmen vanaf hogere snelheden konden ze hun warmte goed kwijt. John Bolster vatte de 340 dan ook als volgt samen: “The Jaguar 340 is a very fast car which is a delight to drive, but is as practical for everyday use as any ordinary vehicle. To the driver and the passengers it feels, sounds, and looks a very costly car, and everything is rich about the car except its price. Once again, I am astonished at the Jaguar miracle of value for money”.

Een origineel instructieboek geeft aanwijzingen over het onderhoud van de Ferret. Bijna hilarisch is de originele instructie van wat te doen als je het voertuig achter moet laten in vijandelijk gebied (‘To prevent enemy use’). Sla met een pikhouweel de radiator lek, haal de reserveonderdelen er uit en gooi die weg of verniel ze. Het beste is om er vervolgens een brandbom in te gooien, maar ga zelf op veilige afstand staan, staat er met typisch Engels understatement bij. Hilarisch voertuig, niets is wat je denkt dat het zou moeten zijn. Aan de zijkanten bevinden zich allerlei bakken waar gereedschap en andere zaken in opgeborgen kunnen worden, zoals divers kookgerei. Als het gevaarlijk werd, deed men zand in die bakken om nog beter beschermd te zijn tegen granaatscherven.

De Rolls Royce motor zit in een gepantserde ruimte, drinkt een liter benzine per mijl en maakt een onvoorstelbare herrie. Daarbij produceert hij zoveel hitte dat je het beste kunt blijven rijden met alle luiken en kijkgaten open. Het brult en giert als een Harley Davidson waarmee je in een besloten ruimte vol gas rijdt. Olie verversen bijvoorbeeld is een hele operatie omdat de vulopening onder een gepantserde plaat zit die met bouten is vastgezet. Met elkaar spreken tijdens het rijden is onmogelijk. Voordat we naar het bos vertrekken voor de fotosessie spreken we een gebarentaal af waarmee Hans gewaarschuwd kan worden voor bijvoorbeeld verkeer van links of rechts.

Het inklimmen vraagt een kleine spoedcursus en gaat via het wiel, de uitlaat, dan over de rand van het openstaande luik via het deksel van de radio naar een ijzeren plateautje met een piepklein kussentje er op.

Eenmaal daarop gezeten blijkt het rijden qua vering verrassend comfortabel.

Dat is het kussentje niet, maar je kunt prima staan en met je hoofd boven het luik uit rondkijkend in de frisse lucht is een prima optie. Hans zit dan als chauffeur een stuk lager, diep onderin de buik van het gevaarte. Er is een intercom nodig als je werkelijk met elkaar in contact zou moeten staan. We rijden niet veel harder dan 50 km maar door het gebrul van de motor en het rijden over een smal weggetje met bomen krijg je een euforisch gevoel. Tegenliggers gaan eerbiedig op zij, op 1 auto na, die de spiegel van ons voertuig dusdanig raakt dat er barsten in zitten. Zullen we het er maar op houden dat we door een kogel geraakt zijn vraagt Hans, zich helemaal inlevend in het spel.

Alle opties

Ondanks de goedkopere uitvoering dan de Mk2, was op bestelling nog veel af fabriek leverbaar. Zo zijn er exemplaren die met lederen bekleding, mistlampen, spaakwielen en zelfs een 3.8 liter motor van de band rolden. De zeldzame exemplaren voorzien van 3.8 liter motor zijn eigenlijk de snelste Mk2 variant van allemaal. Helaas zijn er destijds geen officiële tests mee gedaan. Het is dus erg lastig om te achterhalen wat origineel is op of aan de 240 en 340 omdat tegen een meerprijs alles mogelijk was, tot en met de ouderwetste dubbele Mk2 bumper aan toe. De laatste met name voor de Amerikaanse markt, waar de Mk2 een verkoopsucces was geweest. Op de foto’s hiernaast een originele Jaguar 340 van maart 1968, op het moment in eigendom van Brian Loftus, en een Amerikaanse 340, ook voorzien van 3.8 liter motor en origineel geleverde dubbele Mk 2 bumpers.

Einde van een tijdperk

Ondanks het over het algemeen grote succes van de update en de goede ontvangst door de pers was het teken aan de wand duidelijk voor deze jongste twee telgen van de Mk2 familie. De 340 was de eerste van de twee die eraan moest geloven en eind september 1968 rolde het laatste exemplaar van de band. Er waren in vergelijking met de Mk2 maar weinig exemplaren gebouwd: 2.265 rechts gestuurde en slechts 535 links gestuurde versies. De 240 overleefde zijn grote broer zeven maanden, maar in april 1969 kwam dan toch echt het einde van het Mk2 tijdperk. Ook de productieaantallen van de 240 bleven bescheiden met 3716 rechts gestuurde exemplaren. De laatste van de 730 links gestuurde exemplaren had de fabriek toen al een maand eerder verlaten. Met de laatste 240 sloot Jaguar een mooi hoofdstuk af dat al de jaren vijftig begonnen was. Tot op de dag van vandaag blijven de 240 en de 340 de meest dynamische modellen van de hele reeks en ook geven ze nog steeds het meeste auto voor hun geld. De Mk2 wordt door klassiekerliefhebbers en verzamelaars tot op heden, wellicht onterecht, nog steeds hoger op waarde geschat, en dat zie je duidelijk terug in de prijzen. Dat is voor iedereen die altijd al een Mk2 model heeft willen bezitten misschien nog wel het beste nieuws, want zeg nou zelf, hoe vaak worden die mooie klaptafeltjes nu eigenlijk gebruikt?