Jaguar E-type

E-type: The most famous car in the world

Historie en gegevens

Datum: 2011   I  Door: Martin van Velzen – Initiële versie
Datum: 2022  I  Door: Hans Borgonjen – Update

In 1961presenteerde de geniale Sir William Lyons zijn meest iconische creatie, de Jaguar E-type, aan de internationale vakpers op de Autosalon van Genève van 1961.

De ongehoord mooie lijnen van zowel de roadster als de coupé kwamen direct van de tekentafel van Malcolm Sayer, en waren gebaseerd op de door hem ontworpen en prachtig gestroomlijnde D-type, bekend van de onafgebroken reeks Le Mans overwinningen aan het eind van de jaren 50. De E-type leek op een Le Mans racer voor de weg en was ook in technisch opzicht rechtstreeks van deze unieke auto afgeleid.

De eerste road tests in de UK wezen uit dat het écht ging om een 150 mph sports car, en dat versterkte de sensatie in hoge mate. Enkele weken na Genève maakte de E-type zijn Amerikaanse debuut op de New York Motorshow. Vanaf dat moment gold de E-type wereldwijd als de meest trendy sportwagen van zijn tijd. Het was simpelweg een wondermooie, briljante, uiterst snelle en fascinerende ‘power car’, tegen een wel zeer aantrekkelijke prijs.

De E-type reed, stuurde en remde beduidend beter dan zijn veel hoger aangeschreven tijdgenoten. Deze waren in 1961 allen nog van starre achterassen of zelfs pendelassen voorzien, hadden achter trommelremmen en vaak ook nog armschokbrekers. In dat tijdframe presenteerde Jaguar zijn fonkelnieuwe E-type met rondom bekrachtigde schijfremmen, onafhankelijke vering voor én achter, standaard een sperdifferentieel, 265 pk en een top van 150 mijl/uur. Van 0 naar 100 km/h nam niet meer dan 6,9 seconden.

De Jaguar E-type werd hét icoon van de optimistische en zorgeloze Swinging Sixtees. En is nog steeds de absolute classic die in vrijwel alle wereldwijde contests (zoals ‘Car of the century’) tot de top 3 behoorde. Deze hoge ranking zal hij nog lang weten te prolongeren. En behoorde Jaguar door de successen van de XK120, de C- en D-types al tot de fameuze wereldmerken, met de E-type werd deze positie op wereldniveau voorgoed verzilverd. Niet voor niets noemen Jaguar insiders in de UK de E-type nog steeds ‘The most famous car in the world’!

E-type Series 1-2-3 modellen overzicht 

De bodies van alle typen E-types bestaan uit een tweedeurs ‘monocoque’ constructie met aan de achterzijde een compact subframe waaraan de complete onafhankelijke achterwielvering opgehangen is. Motor, voorwielophanging en motorkap zijn gemonteerd op een stelsel van buizenframes die voor aan de ‘firewall’ geschroefd zijn. Een zeer lichte en sterke constructie die direct afstamt van de D-types die 5 jaar achtereen de 24-uurs race van Le Mans volledig domineerden.

 De Series 1

De E-types van de eerste bouwjaren (1961-1967) hebben op alle hoeken zeer ranke, verchroomde bumpers met een ‘overrider’ erop. Hierboven bevinden zich kleine smalle lichtarmaturen voor stadslicht, knipperlicht en remlicht. De voorbumper helften zijn verbonden door een ‘motiv-bar’ die zich in de luchtopening van de bijna 2 meter lange, prachtig gestroomlijnde neus bevindt.

Met glas afgedekte koplampen zorgen voor een lage luchtweerstand. Ook de achterkant van de coupé loopt puntvormig uit voor een perfecte stroomlijn. Dit geldt in mindere mate voor de OTS (Open Two Seater ofwel roadster) omdat het kofferdeksel bijna vlak ligt.

Chromen strips op motorkap en dakranden accentueren de ranke belijning van deze vroege modellen. Zeer typerend is de overdwars openende derde deur (achterklep) van de FHC (Fixed Head Coupe). De motorkap bestaat uit 12 delen en scharniert in zijn geheel op twee punten voorop de subframes. Een zegen voor monteurs maar een vetpot voor uitdeukers en spuiters in geval van voorschade. In het midden van de motorkap hebben de ontwerpers een lange, maar zeer kenmerkende bult moeten aanbrengen om de relatief hoge XK motor te kunnen herbergen. De twee karakteristieke rijen louvres aan weerszijden van deze bult zorgen samen met de luchtuitgang van de bult voor een goede warmte afvoer van de motor.

In 1961presenteerde de geniale Sir William Lyons zijn meest iconische creatie, de Jaguar E-type, aan de internationale vakpers op de Autosalon van Genève van 1961.

De ongehoord mooie lijnen van zowel de roadster als de coupé kwamen direct van de tekentafel van Malcolm Sayer, en waren gebaseerd op de door hem ontworpen en prachtig gestroomlijnde D-type, bekend van de onafgebroken reeks Le Mans overwinningen aan het eind van de jaren 50. De E-type leek op een Le Mans racer voor de weg en was ook in technisch opzicht rechtstreeks van deze unieke auto afgeleid.

De eerste road tests in de UK wezen uit dat het écht ging om een 150 mph sports car, en dat versterkte de sensatie in hoge mate. Enkele weken na Genève maakte de E-type zijn Amerikaanse debuut op de New York Motorshow. Vanaf dat moment gold de E-type wereldwijd als de meest trendy sportwagen van zijn tijd. Het was simpelweg een wondermooie, briljante, uiterst snelle en fascinerende ‘power car’, tegen een wel zeer aantrekkelijke prijs.

De E-type reed, stuurde en remde beduidend beter dan zijn veel hoger aangeschreven tijdgenoten. Deze waren in 1961 allen nog van starre achterassen of zelfs pendelassen voorzien, hadden achter trommelremmen en vaak ook nog armschokbrekers. In dat tijdframe presenteerde Jaguar zijn fonkelnieuwe E-type met rondom bekrachtigde schijfremmen, onafhankelijke vering voor én achter, standaard een sperdifferentieel, 265 pk en een top van 150 mijl/uur. Van 0 naar 100 km/h nam niet meer dan 6,9 seconden.

De Jaguar E-type werd hét icoon van de optimistische en zorgeloze Swinging Sixtees. En is nog steeds de absolute classic die in vrijwel alle wereldwijde contests (zoals ‘Car of the century’) tot de top 3 behoorde. Deze hoge ranking zal hij nog lang weten te prolongeren. En behoorde Jaguar door de successen van de XK120, de C- en D-types al tot de fameuze wereldmerken, met de E-type werd deze positie op wereldniveau voorgoed verzilverd. Niet voor niets noemen Jaguar insiders in de UK de E-type nog steeds ‘The most famous car in the world’!

E-type Series 1-2-3 modellen overzicht 

De bodies van alle typen E-types bestaan uit een tweedeurs ‘monocoque’ constructie met aan de achterzijde een compact subframe waaraan de complete onafhankelijke achterwielvering opgehangen is. Motor, voorwielophanging en motorkap zijn gemonteerd op een stelsel van buizenframes die voor aan de ‘firewall’ geschroefd zijn. Een zeer lichte en sterke constructie die direct afstamt van de D-types die 5 jaar achtereen de 24-uurs race van Le Mans volledig domineerden.

 De Series 1

De E-types van de eerste bouwjaren (1961-1967) hebben op alle hoeken zeer ranke, verchroomde bumpers met een ‘overrider’ erop. Hierboven bevinden zich kleine smalle lichtarmaturen voor stadslicht, knipperlicht en remlicht. De voorbumper helften zijn verbonden door een ‘motiv-bar’ die zich in de luchtopening van de bijna 2 meter lange, prachtig gestroomlijnde neus bevindt.

Met glas afgedekte koplampen zorgen voor een lage luchtweerstand. Ook de achterkant van de coupé loopt puntvormig uit voor een perfecte stroomlijn. Dit geldt in mindere mate voor de OTS (Open Two Seater ofwel roadster) omdat het kofferdeksel bijna vlak ligt.

Chromen strips op motorkap en dakranden accentueren de ranke belijning van deze vroege modellen. Zeer typerend is de overdwars openende derde deur (achterklep) van de FHC (Fixed Head Coupe). De motorkap bestaat uit 12 delen en scharniert in zijn geheel op twee punten voorop de subframes. Een zegen voor monteurs maar een vetpot voor uitdeukers en spuiters in geval van voorschade. In het midden van de motorkap hebben de ontwerpers een lange, maar zeer kenmerkende bult moeten aanbrengen om de relatief hoge XK motor te kunnen herbergen. De twee karakteristieke rijen louvres aan weerszijden van deze bult zorgen samen met de luchtuitgang van de bult voor een goede warmte afvoer van de motor.

De externe motorkapsluitingen (OSB) van de allereerste E-types, de beroemde flat floor tot begin 1962 (daarna verzonken voetenbakken voor meer voet- en beenruimte), de aluminium panelen op het centre dashboard panel van de eerste jaren, de sportieve kuipstoelen, de radio- en middenconsole, maar ook de gedateerde gelijkstroomdynamo, waren kenmerken van de 3.8.

Die verdween eind 1964 van het toneel om met de introductie van de 4.2 litre plaats te maken voor, voor die tijd, zeer comfortabele stoelen, zwart vinyl en leer op dashboard en consoles, volledig gesynchroniseerde versnellingsbak en een heuse wisselstroomdynamo onder de motorkap.
De aluminium kleppendeksels op de motoren waren niet langer glimmend gepolijst, maar zwart met aluminium strepen in lengterichting.

In groot contrast met bijv. de Jaguar MK-2 saloon uit dezelfde periode, is de rand van het grote sportstuur het enige houtwerk dat in het interieur van een Series 1 of 2 E-type te vinden is.

Op het middendeel van het dashboard bevindt zich die hele rij karakteristieke tuimelschakelaars, daarboven een rij Smith metertjes en daarnaast een open handschoenkastje. Met de 4.2 liter kwamen armsteunen op de deuren en een midden armsteun op de tunnelconsole, inclusief een opbergvak.

Bediening van de achterklep gaat zowel bij de coupé als de roadster van binnenuit.

De 3.8 motoren met handschakeling werden geleverd tot oktober 1964 gevolgd door 4.2 liters, beide met 4-versnellingsbakken. Voor een overdrive bood de tunnel geen ruimte.

In september 1965 kwam een 2+2 versie van de coupé op de markt die 9 inch langer was en een klein achterbankje bezat, net genoeg voor jonge echtparen die hun kleinere kinderen met de daarbij behorende extra bagage meenemen wilden. Dit model heeft een iets hogere voorruit en veel langere deuren voor een betere instap. Op verzoek van de Amerikaanse dealers was dit model ook te leveren met een automaat. Daar was nu immers genoeg ruimte voor.

De Series 1.5

Half 1967 verviel als gevolg van Amerikaanse lichtopbrengstregels de glasbedekking van de koplampen en werden veilige, platte plastic tuimelschakelaars op het center dash panel toegepast. De drie SU-carburateurs werden voor de Amerikaanse markt (op grond van federale emissie-eisen) vervangen door 2-Strombergs. De 4-versnellingsbakken waren vanaf 1964 al volledig gesynchroniseerd.

Dit tijdelijke model kreeg geen officiële fabrieksbenaming en werd in retroperspectief de Series 1.5 genoemd. Er zijn veel onderlinge verschillen: de allereerste Series 1.5 auto’s hadden alleen de open koplampen, maar waren voor de rest nog identiek aan de S1 (deze worden soms ook wel S1.25 genoemd). Later kwamen er steeds meer S2 kenmerken.
Het type liep door tot augustus 1968 toen de Series 2 E-type verscheen.

De gemiddelde leeftijd van de koper was toen slechts 34 jaar.

De Series 2

De invloed van strenge emissie- en veiligheidseisen vanuit de Amerikaanse markt, veroorzaakte in 1968 een duidelijke ‘facelift’ van de E-type, zowel onder de motorkap als van buiten. De luchtopening in de neus van de motorkap was nu flink vergroot en de koplampen (die bij de S1.5 al niet langer met glas afgedekt waren) waren nu hoger geplaatst. Opvallende verandering (die volgens velen de auto een stuk minder fraai maakt) was dat alle knipperlichten rondom aanzienlijk groter uitgevoerd waren en voortaan onder de bumpers zaten. Beide bumpers liepen nu over de hele breedte van de auto door. Ook andere kenmerken van de Series 1.5 waren nu definitief: stoelen met hoofdsteunen, platte tuimelschakelaars op het centre panel, en het dashboardkastje was nu afsluitbaar. Voor de USA markt bevonden zich weer de 2 Stromberg carburateurs onder de motorkap. Alle productietypen hadden een verbeterd koelsysteem met dubbele elektrische fan achter de radiator. Het remsysteem was aanmerkelijk effectiever en bestond uit nieuwe Girling remklauwen vóór en achter, met 3-pots calipers vóór.

De Series 2 liep van augustus 1968 tot en met oktober 1970 en was met deze wijzigingen verder geperfectioneerd en up-to-date aan zijn tijd aangepast. Het nieuwe model moest weer een tijd meegaan en toonde zich zeer betrouwbaar. Ondanks dat merkte Jaguar tegen het eind van de sixtees aan de gestaag teruglopende verkopen dat het model toch gedateerd raakte.
De concurrentie had niet stilgezeten en kwam ook met aantrekkelijke nieuwe modellen op de markt. 1968 was ook het jaar van de (bijna fatale) integratie van de British Motor Corporation met Leyland en Jaguar. Het was een poging de gefragmenteerde en noodlijdende Britse auto industrie weer concurrerend te maken met de snel oprukkende autobouwers op het vaste land van Europa en vooral ook met de sterk opkomende concurrentie uit Japan. Het vervolg daarvan kennen we maar al te goed.

De Series 3

Begin jaren ’70 bestond de E-type alweer zo’n 10 jaar en ondanks de facelifts van de Series 2 raakte het model aan het einde van zijn levenscyclus. De competitie voor Jaguar was sterk: De Datsun 240Z, de Porsche 911 serie en de Mercedes SL. En natuurlijk de Corvettes en Cobra’s in de VS. Met een sterke en soepele V12 met twee rijen cilinders onder 60 graden wilde men de V8 concurrenten voorbijstreven en de strijd aanbinden met de Italiaanse 12 cilinders. Amerikanen hadden al snel in de gaten dat 5.3 liter overeen kwam met 327 cubic inches zoals menige Corvette in die jaren had.

Om de grote V12 in de E-Type te kunnen monteren kreeg de Series 3 de langere wielbasis van de 2+2, zowel in de coupé uitvoering als de roadster. Ook moesten de motor subframes een forse aanpassing ondergaan om de veel bredere 12-pitter te kunnen huisvesten. De onvermijdelijke gewichtstoename werd enigszins beperkt door de motor grotendeels in aluminium uit te voeren. Een compleet en luxe interieur, ‘disc wheels’ als optie, iets uitgebouwde spatborden rondom, een bredere wielbasis, langere portieren, een extra luchtinlaat onder de muil van de motorkap, een ‘birdcage’ grille en een vier-pijps uitlaat, dat alles bij elkaar zorgde voor een gespierd maar toch gedistingeerd uiterlijk, passend bij deze ultieme GT voor de sportieve gentleman. Het lage gewicht en veel van de slanke en geraffineerde lijnen van de Series 1 waren in de loop der tijd opgeofferd aan de federale veiligheidseisen in de USA.

De standaard stuurbekrachtiging maakte een kleiner stuur mogelijk, maar de klassieke houten rand was nu helaas verdwenen. Het centre dash panel bood nu ook plaats aan een tijdklokje. Elektronische ontsteking, geventileerde remschijven en stuurbekrachtiging waren nu standaard, terwijl air conditioning op de LHD auto’s nog optioneel bleef.

En dat alles voor een prijs die slechts de helft bedroeg van die van een 12 cilinder Ferrari of Lamborghini. 90 % van de productie ging nu dan ook rechtstreeks naar de States.

De productie van de 2+2 FHC is eerder gestopt (juni 1973) dan de OTS die t/m augustus 1974 is geproduceerd

Kleurstellingen

E-type’s waren in de jaren ’60 in vele kleuren leverbaar, maar dan wel met sprekende benamingen zoals Ascot Fawn, British Racing Green, Regency Red, Gun Metal Grey, Old English White, Primrose Yellow, Willow Green en Imperial Maroon.

In de eerste jaren waren ook opvallend veel blauwe tinten leverbaar: Opalescent Light blue, Lavender Blue, Azure Blue, Dark blue en Cotswold blue.

Interieur kleuren waren in die tijd o.a.: Red, Dark- & Pale Blue, Grey, Black, Suede Green, Beige, Biscuit, Cinemon, Champagne en Tan. Dit bestond uit een combinatie van Connolly Leather, vinyl en stoffen bekleding, met bijpassende matten set en beige/grijze hemel.

Verschillende uitvoeringen

Voor mensen die meer ruimte voor koffers en bagage wensten, dan wel kinderen mee wilden nemen, had Jaguar vanaf september 1965 de 2+2 in het programma. Hoewel het Jaguar sales department evenals  het dealernetwerk dit het minst geslaagde model vonden, werden er in totaal toch ruim elfduizend van verkocht. De praktische bruikbaarheid van dit langere en hogere model gaf kennelijk bij al deze kopers toch de doorslag. De 2+2 wordt nu als ‘de minst mooie’ versie gezien, maar uiteraard wel handig. De S3 FHC is altijd in de 2+2 uitvoering geleverd.

Ondertussen waren de ontwikkelaars in Coventry druk bezig met de opvolger voor de E-type. Hoewel de XJ-S eigenlijk geen opvolger van de E-type genoemd kan worden. Het was immers een totaal andere soort auto voor een andere doelgroep, vooral ten opzichte van de Series 1 en 2.

E-Type 6 en 12 cilinder motoren

Walter Hassan en William Heynes waren de Jaguar technici die de beroemde 6 cilinder in lijn motor ontwierpen die de XK motor genoemd werd omdat hij zijn debuut vond in de XK 120.

De XK motor bestaat uit een gietijzeren motorblok met aluminium cilinderkop, voorzien van dubbele, ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen (DOHC).

De E-type kreeg de motorversie van de XK 150 S die tot 3.8 liter opgeboord was, ook 3 carburateurs had en 265 pk vermogen bij 5400 RPM kon produceren.

De standaard compressieverhouding bedraagt 9:1 en het maximum koppel bedraagt bij 4000 RPM 283 Nm. In de half-bolvormige verbrandingskamers bevinden zich twee kleppen per cilinder. Elk type Jaguar uitgerust met een XK motor had een specifieke kleur voor de cilinderkop. Zo wist de onderhoudsmonteur precies met welk type cilinderkop hij te maken had. Op de 3.8 E-types waren de cilinderkoppen bijvoorbeeld goudkleurig.

De latere 4.2 motor werd ook toegepast in de MK-X en 420 saloons en hadden iets meer koppel bij hetzelfde vermogen ten opzichte van de 3.8 Liter, maar het maximale toerental lag met 5000 RPM wat lager. De cilinders waren iets verder uit elkaar geplaatst waardoor cracks tussen de cilinderwanden minder vaak voorkwamen. Ook waren er nu door de verbeterde koeling minder oververhitting problemen.

Jaguar wilde graag een 12 cilinder motor bouwen om de V8 concurrentie uit Amerika en de V12 concurrentie uit Italië af te troeven. Coventry ontwierp een 5.3 liter V12 met de cilinderrijen onder 60 graden, die een zeer hoog koppel had bij laag toerental en buitengewoon mooi uitgebalanceerd liep. Om gewicht te besparen was hij bijna geheel uit aluminium opgebouwd.

4 stuks Zenith/Stromberg carburateurs zorgden voor het juiste mengsel en voor het eerst werd Lucas elektronische ontsteking standaard toegepast. In het raceprototype uit 1966 genaamd de XJ13 was de  motor al getest, maar toen nog met 4 bovenliggende nokkenassen. Maar ook met ‘slechts’ twee bovenliggende nokkenassen bleek de V12 dermate ‘smooth’ and ‘silky’ dat hij behalve in de Series 3 E-Type V12 ook in de XJ12 Saloon terecht zou komen onder de naam “double six ”.

E-types werden in de eerste jaren geleverd met een handgeschakelde Moss gearbox waarvan de eerste versnelling niet gesynchroniseerd was, en vanaf de introductie in 1964 van de 4.2 liter met een full synchro Jaguar handgeschakelde bak.

De 2+2 was ook leverbaar met een Borg Warner automaat. De langzaam schakelende Moss bak maakte plaats voor een precies en snel schakelende, volledig gesynchroniseerde Jaguar gearbox. De ontsteking was natuurlijk van Lucas, zoals alle elektrische uitrusting in de toenmalige Jaguars. De lange slag motoren staan bekend om hun mooie geluid, een hoog koppel verspreid over een breed toerengebied en véél vermogen. Het gemiddelde verbruik van de E-type ligt in de praktijk rond de 1 liter op 5 km in de stad en 1 op 7 voor toeren op de buitenweg. Met een tankinhoud van 63,6 liter heeft u dan een actieradius van ca. 300-440 km.

Er waren maar weinig auto’s waarmee je destijds zó veel indruk kon maken. Dankzij de slanke ronde vormen, het geronk uit de mooi omhoog lopende dubbele uitlaten en de glimmende chromen spaakwielen, is de E-type Jaguar zonder meer een ‘head turner’ zoals de Engelsen dat noemen. De auto oogst zoveel verbazing en jaloezie bij andere weggebruikers dat je op menige kruising spontaan voorrang krijgt. Je opponent met zijn/haar leasebak is dan de kluts even helemaal kwijt. Eenmaal bijgekomen komt het daarna vaak neer op een uitdaging waarbij je dan in verreweg de meeste gevallen nog steeds in staat bent om hem/haar je ranke achterlichten te laten zien!

De populariteit van de E-type Jaguar uit zich ook vandaag nog in het relatief grote aantal (schatting ca. 700) dat er in Nederland rondrijdt. Het aantal exemplaren dat her en der nog in schuren staat in afwachting van restauratie is hierbij niet meegeteld. Voor E-type’s in het bijzonder, en voor Jaguars in het algemeen, zijn er diverse clubs, restauratie- en onderhoud bedrijven, boeken, tijdschriften en websites.
Voor een selectie van namen en titels verwijzen wij naar het eind van dit artikel.

Waarden van de verschillende type E-types

Door de decennia heen is de waarde van E-type’s fors omhoog gegaan en vervolgens (ondanks de crisissen) redelijk stabiel gebleven. Al zijn conjuncturele waardedalingen voor het topsegment merkbaar. Daarnaast kunnen verkoopprijzen om allerlei redenen behoorlijk afwijken van de gangbare prijzen.

Series 1 auto’s zijn in waarde relatief meer gestegen terwijl de prijzen van de Series 3 juist wat onder druk staan, met name in economisch mindere tijden.

Van de Series 1.5 zijn er aanzienlijk minder gebouwd, maar worden desondanks lager gewaardeerd dan de Series 1 die nog wel de oorspronkelijke dichte koplampen heeft. De vroege Series 1.5 is echter weer wel (iets) duurder dan de Series 2 omdat deze 1.5 zeer zeldzaam is en nog de smalle knipperlichten boven de bumpers heeft.

Met name de Series 1 FHC is de laatste jaren aan een inhaalslag bezig. De zogenaamde korte coupé (SWB) wordt door vele puristen toch nog steeds als het oermodel E-type beschouwd. De S1 OTS is echter minstens zo hard in prijs omhoog gegaan en overtreft de FHC (zie tabel).

Het ’gull wing’ effect bij de Merccedes 300SL, waarbij de coupé de waarde van de roadster overtreft, zal bij de E-Type niet zo snel optreden: bij alle types is de OTS kostbaarder.

E-types 2+2’s in slechte staat worden op grond van hun lagere prijs vaak opgeofferd als donorauto voor SWB coupés en roadsters. Geliefde onderdelen zijn dan de complete motor met bak, inclusief uiteraard de 3 HD8 SU’s, de motorkap en de 3.07 achteras, etc.

De laatste jaren worden nogal wat E-type’s uit Nederland weer verkocht naar het buitenland omdat er in Nederland wat verzadiging is opgetreden en dit punt in de omliggende landen nog niet bereikt is. Voor zo’n klein land heeft Nederland een relatief hoge dichtheid aan Jaguars.

Verkoopwaarden E-type (In Euro, volgens de  ‘Hagerty UK valuation tool’ in november 2022.)

De internationale aandacht in 2011 ter gelegenheid van de 50th Anniversary van de E-type heeft destijds de aandacht voor dit icoon een flinke  impuls gegeven, met een groeiende vraag en een positief effect op de waardeontwikkeling.  Dat was in 2021 met de 60 jaar herdenking eveneens het geval. De JDCH heeft dit uiteraard herdacht en tijdens de 60-jaar happening zijn er met een drone unieke ’60’ foto’s gemaakt, zowel alleen de auto’s als met de bestuurders ernaast.

E-Type rij impressie

 Werk jezelf over de hoge dorpel heen en installeer je achter het grote klassieke stuur met de smalle houten rand. Laat je blik over de rijen meters en schakelaars glijden en probeer in te schatten waar die lange en imposante neus vóór je uiteindelijk eindigt.

Draai het kleine, smalle sleuteltje een kwartslag en laat de metertjes langzaam tot leven komen en geniet van het tikken van de benzine pomp (en als die stopt, weet je dat de carburateurs vol zijn). Druk dan pas op de startknop en vanaf dat moment schiet je hartslag en je adrenaline spiegel sterk omhoog. De motor slaat onmiddellijk aan met een luide en gretige ‘growl’.

Alle ogen zijn op jou gericht. Het rustige geronk van de lange slag motor roffelt door de straat als je optrekt en de uitlaat rook is nog niet geheel blank. Rustig rijdend zie je de Smiths meters op het centre dash panel naar hun bedrijfswaarden oplopen en niet lang daarna kan de ‘pedal to the metal’. De adrenaline spiegel blijft intussen stijgen.

Een basisbehoefte voor elke E-type eigenaar is het veilig en droog kunnen stallen van de auto. Een E-type trekt veel aandacht en kan niet meer zonder risico op vandalisme aan de straat geparkeerd worden. En vanwege de weersinvloeden is dat uiteraard sowieso ook een ‘no go’.

Vraag jezelf eerst af wat voor gebruik je gaat maken van je E-type. Er zijn maar weinig eigenaren die er dagelijks gebruik van maken, maar zelfs woon-werk verkeer komt voor. Dan is in ons klimaat een FHC de beste keuze. Moeten er af en toe toch kleinere gezinsleden mee, dan is een 2+2 een juiste keuze. Rij je slechts enkele duizenden kilometers per jaar en wil je alleen deelnemen aan toertochten bij mooi, zomers weer, al of niet in clubverband, dan komt een OTS zeer goed van pas. Kies je voor het echte, ruige rallywerk, zoek dan vooral een technisch goede FHC, mooie lak en een prachtig interieur zijn dan niet erg zinvol. Zoek je een concours winnaar en is je E-type een aanvullende pensioenvoorziening? Dan wordt dat een forse investering.

Voor een roestvrije koets moet je auto afkomstig zijn uit het zonnige en droge California. Ongerestaureerd afkomstig uit de Sunny State betekent wel dat de bedrading, het rubber en de vinyl kunststof opgedroogd en gebarsten zullen zijn. Het leer van bijv. de stoelen is meestal al vervangen, maar kan evengoed alweer aan vervanging toe zijn. Let vooral ook op de lak: originele lak is in dat klimaat na ca. 40 jaar gebleekt en verweerd. En later verricht Amerikaans spuitwerk is doorgaans niet van het kwaliteitsniveau dat wij in Nederland gewend zijn. Koop je een Europese auto dan moet je er beslist zeker van zijn dat de body keihard is.

Is je budget nog ontoereikend voor het gewenste exemplaar dan is het verstandiger om nog even door te sparen en dan later de juiste E-type in de juiste staat te kopen.

Rijdt de E-type van jouw keuze op loodvrije benzine? Het ombouwen van de cilinderkop naar loodvrij is een kostbare ingreep. Maar er zijn goede additieven te koop (dus ook slechte!) om loodvrije benzine geschikt te maken voor je niet omgebouwde cilinderkop. Maar die moet je dan wel altijd voldoende bij je hebben, want een E-type lust wel een slok. Minimaal is 98 octaan vereist voor de XK motor. Het beste is om Shell V-power of BP Ultimate te tanken, want die zijn (nu nog) ethanol vrij, want ethanol is funest voor de rubbers van het benzine systeem.

Het belangrijkste bij aanschaf is de staat van de carrosserie. Technische mankementen aan motor of onderstel zijn altijd te verhelpen, het interieur kun je ook later aanpakken, maar een onverhoopt slechte body kan je in financiële zin letterlijk aardig opbreken. E-types zijn zeer robuuste auto’s maar aan roestpreventie werd door de autofabrikanten in de jaren ‘60 en ‘70 onvoldoende aandacht besteed. Plaatwerk aan een E-type vervangen aan de achterzijde is een lastige opgave (lood vulling!) en dus specialistenwerk. Met name de binnenzijde van de dorpels, waar zij aansluiten op de ‘rear bulkhead’ net vóór en boven de achteras, zijn roestgevoelig. Dit deel van de auto is de ruggengraat voor de hele body. Vaak zie je aan de buitenkant niet wat er zich onderhuids bevindt. Het is een zeer kostbare ingreep indien deze kokers, de aansluitende bodemplaten en kokerprofielen vervangen moeten worden. Voor dat bedrag koop je al snel een complete andere donor auto.

Motorkappen zijn nogal kwetsbaar. Bij stevige aanrijding schade zijn ze lastig in hun oorspronkelijke vorm terug te brengen. Nieuwe motorkappen, of delen daarvan, zijn leverbaar, zelfs in aluminium, maar de kosten zijn hoog, ook van het arbeidsloon! De subframes voor motor en voorwielophanging mogen niet verbogen zijn als gevolg van aanrijdingen. Dit heeft ook invloed op de passing van de motorkap. Vervangen is dan aan de orde want verhitten of lassen aan sub-frames is in metallurgisch opzicht uit den boze (alleen de beste experts kunnen dit indien het een heel beperkte reparatie is). Kortom, een strakke en vooral gave koets die er qua lak absoluut niet meer uitziet, is verreweg te prefereren boven glimmend gespoten golfplaat, opgevuld met plamuur.

Indien het gaat om een oudere import uit California, en heeft de auto op het moment van invoer in Nederland geen volledige anti-roestbehandeling ondergaan, dan is het noodzaak om van de holle chassisdelen van de auto een endoscopie te laten maken. Dit kan gebeuren o.a. Dinitrol specialisten.

Nederland heeft inmiddels een relatief groot park aan E-type’s. Veel oudere (geheel of gedeeltelijke) restauraties verwisselen wel eens van eigenaar. Dergelijke auto’s worden te koop aangeboden bij de bekende classic car handelaren, op beurzen en door particulieren. Het aanbod op internet, in oldtimer- en clubbladen is zeker niet ruim te noemen. Het is dan lang zoeken naar een exemplaar dat je in alle opzichten aanstaat. Als je niet ter zake kundig bent, kan je natuurlijk altijd een kenner of (betaalde) expert in de arm nemen. Goedkoop is vaak duurkoop.

Let tijdens het aankoopproces ook op een aantal andere zaken. Belangrijk is om vast te stellen dat het niet om een auto gaat met niet bij elkaar horende componenten. Om dit te checken is het handig vóóraf een boek met deze specificaties aan te schaffen. Dit kan zeer lonend zijn. Bijvoorbeeld het boek van Philip Porter, “Original Jaguar E-type”. Controleer of er sprake is van ‘matching numbers’, wat een positief effect heeft op de waarde, maar ook op de kostprijs. Dit geldt zeker voor hele vroege auto’s, de zogenaamde ‘flat floors’.

E-types aangeboden met ‘low mileage’ en ‘one owner’ zijn na 50-60  jaar wel héél erg zeldzaam, dus bij voorbaat al verdacht. Ook zogenaamde ‘barn finds’ zijn vaak niet wat het lijkt.  Van de Jaguar Daimler Heritage Trust in Coventry kan je binnen enkele dagen een certificaat verkrijgen waarop de productiedatum, het chassisnummer en bodynummer van de auto vermeld staan bij het verlaten van de fabriek. Ook worden hierop de originele kleuren van body en interieur vermeld en met welke extra’s deze E-type op de afleverdatum door de fabriek aan de opgegeven dealer is afgeleverd. Behandel dit als een ontbindende voorwaarde van de aankoop. Motornummer en gear box nummer moet je zelf melden met als reactie of dat klopt of fout is, die worden niet vrij gegeven om ‘naderhand matching number passend maken’ te voorkomen.

De aanwezigheid van het originele instructieboekje en onderhoudsboekje, reparatie- en onderhoudsrekeningen, een volle originele tool-roll inclusief boordkrik, dragen allemaal bij aan een goede taxatiewaarde voor de verzekering, en zeker bij eventuele verkoop later. Dan weet je ook de NAW gegevens van vorige eigenaren en zou je gegevens kunnen verifiëren. Pas op: niet alle US-imports komen uit het droge California.

Bij een Europese auto kan er sprake zijn van langdurige roestvorming: de bodems van de deuren en de onderzijde van de kofferbak bij de wielkasten, ook onder de U-profielen in de kofferbak. Inspecteer vooral de aansluiting rondom van de bodemplaten op de dorpels en de ‘rear bulkhead’ en check de dorpels aan de buitenkant zorgvuldig. Blazen onder de lak zijn zonder meer verdacht. Alleen een endoscopie verschaft je duidelijkheid. Verder beoordeel je een body op strakheid van het plaatwerk en goede passing (naden!) van deuren, motorkap en achterklep.

Indien er geen recente keuring getoond kan worden (wat dat betreft is het jammer dat de APK niet meer vereist is) is het noodzakelijk de toestand van alle mechanieken zoals remmen, stuurinrichting, wielophanging en schokbrekers te controleren. Spaakwielen dienen gelijkmatig strak gespannen spaken te hebben, dit kan je controleren bij onbelaste wielen, dus de auto opkrikken en de velgen heen en weer proberen te bewegen. En vergeet het reservewiel niet.

In geval van een rijdende auto: start de motor en controleer de oliedruk. Bij koude motor en ca. 3.000 t/min moet deze ca. 60 psi bedragen; op bedrijfstemperatuur mag dit niet ver onder de 40 psi zijn.  Zie ook technisch artikel: Inrijden en Oliedruk
Olieverbruik (1 liter op 500-1000 km) en lichte olielekkage bij de 6 cilinder XK motoren zijn normaal. Lichte olielekkage door de achterste krukas oliekeerring is ook normaal, maar de onderzijde van motor en versnellingsbak, de binnenzijde van de tunnel en de koetsbodem moeten droog zijn. Heb je onvoldoende vertrouwen in je eigen kennis op dit terrein, laat dan simpelweg een onafhankelijke deskundige een keuring uitvoeren. De kosten hiervoor zijn je verzekering !!

Heb je uiteindelijk je droom kunnen verwezenlijken en ben je dan de gelukkige bezitter geworden van een E-type, kies dan een vertrouwd garagebedrijf voor het onderhoud.

De onderdelenvoorziening is over het geheel heel goed te noemen, en meestal voor nog redelijk betaalbare prijzen. Na ca. 50 tot 60 jaar is natuurlijk niet alles meer als origineel Jaguar part leverbaar. Maar een ruim aanbod aan ‘remakes’ door de onderdelenleveranciers maakt het programma weer (bijna) compleet. Een paar leveranciers bieden daarnaast nog gebruikte Jaguar onderdelen aan, er zijn er die nog loodsen vol hebben met gedemonteerde onderdelen.

Verder is het beslist aan te raden om al vóór aanschaf van je droomauto lid van de Jaguar Daimler Club Holland te worden. Hiervoor ontvang je toegang tot het internet forum van de club waarop je vragen kunt stellen, het schitterende clubblad Gazette met technische artikelen en veel informatie over clubritten en evenementen in je regio, en in binnen- of buitenland. Kortingen op onderdelen, adverteerders met nuttige specialisaties, en………..nieuwe vrienden!

E-type Upgrades 

De laatste ca. 10 jaar zijn er vele componenten voor de E-type ontwikkeld om deze prachtige klassiekers meer geschikt te maken voor regelmatig gebruik in het verkeer van nu. In eerste instantie ging het daarbij om het upgraden van het remsysteem van de Series 1, en om aanpassingen van het koelsysteem om motortemperaturen in files beter te beheersen. Maar daar is het niet bij gebleven, inmiddels is er een breed programma upgrades ook voor de Series 2 en 3 beschikbaar. Hieronder volgt een beperkt overzicht van de meest toegepaste upgrades.

Coopercraft (UK) heeft fors bemeten zogenaamde 4-pots remzadels ontwikkeld voor de voorzijde van alle series E-types die in combinatie met de bijgeleverde geventileerde remschijven het stopvermogen zeer aanzienlijk verhogen en fading door oververhitting bijna volledig uitbannen. Dat betekent dat je veilig achter elkaar een aantal noodstops kunt maken en dat je bijvoorbeeld onderaan de Stelvio pas, na een lange en snelle afdaling, nog steeds remvermogen over hebt. Dit is slechts één van de firma’s die zich hierop toeleggen (o.a. ook SG Barratt), en er zijn meer upgraded remsystemen leverbaar, ook voor de achteras.

Voor een verbeterde koeling van de Series 1 motoren zijn meerdere opties verkrijgbaar. De bekende Kenlow elektrische fans vormen al een hele verbetering. Maar er is ook een cowl (radiateurkap) leverbaar die een moderne, ingebouwde high performance elektrische fan heeft die in combinatie met een moderne, nauwkeurig werkende slangswitch (vervangt de originele ‘Otter switch’ in de headertank) en een radiateurblok met ca. 35% hogere koelcapaciteit (passend in de originele, oude mantel!) de XK motor onder vrijwel alle omstandigheden op bedrijfstemperatuur houdt. In plaats van een ge-upgrade originele radiateur kan je ook een hoog rendement aluminium radiateur met bijbehorende elektrische fan monteren. Maar dat kost helaas wel een paar centen. Voor S1 3.8 is er ook de Coolcat verkrijgbaar als je het er zo origineel mogelijk uit wilt laten zien: sterke luchtstroom winst met een uiterlijk dat dicht bij het origineel blijft.
Zie ook technisch artikel: Koelwater temperatuur en andere koeling aspecten

De voor- en achterwielophanging van alle E-types zijn met rubberen ‘silent blocs’ (vóór) en ‘V- mounts’ (achter) aan de body opgehangen om het doordringen van weggeluiden en schokken in de cockpit aanmerkelijk te verminderen. Echter, die originele rubbers gaan helaas niet zo lang mee. Polybush levert voor de E-type sets ‘rubbers’ van Polyurethaan die het minstens 3x zo lang uithouden. Deze vinden toepassing op de triangels vóór, de anti-roll bars voor en achter, op het stuurhuis, als V-mounts voor de achteras en op de radius arms van de achterwielophanging. Bijkomend voordeel is dat de Jag er ook nog veel strakker van sturen gaat, maar ook wat minder comfortabel. Er zijn ook 2 nóg stijvere soorten Polybush sets leverbaar voor resp. het echte rally- of racewerk.
Zie ook technisch artikel: Achterwielophanging en E-type voorwielophanging & stuurinrichting

In verband met de speedlimit geldt voor Series 1 USA E-types met standaard 3.54 differentieel dat het motortoerental t.o.v. de wagensnelheid aanmerkelijk hoger is, zo’n 530 toeren meer bij 100 mijl/h., dan bij Europese uitvoeringen met standaard eindoverbrenging 3.07. Dat resulteert in meer herrie binnenin en hoger benzineverbruik, maar vooral in het gemis aan een 5^de versnelling waarbij je als het ware voortdurend ‘misgrijpt’ voordat je eraan gewend bent.

Voordeel van de 3.54 is dat de acceleratie sneller is maar tegelijkertijd de maximum snelheid lager. Je zou dus een Europees differentieel kunnen monteren voor relaxed toeren, velen hebben dat ook gedaan. Maar daarnaast is het inbouwen van een 5 versnellingsbak van bijvoorbeeld Getrag erg aantrekkelijk. Van dit merk zijn complete sets leverbaar die zónder tunnelaanpassingen in de Series 1 en 2 ingebouwd kunnen worden. De eindoverbrenging in de 5^de versnelling is in combinatie met een 3.07 nóg ‘lager’, maar de XK motor heeft zoveel vermogen dat ook de topsnelheid nog eens ca. 20 km hoger komt te liggen (afhankelijk van de omtrek van de achterbanden). Voor de Series 3 zijn in de States zelfs 6-bakken leverbaar.

XK motoren uit de E-type series krijgen na verloop van tijd last van olielekkage langs de achterste krukaskeerring bij het vliegwiel. Op zich nog volkomen normaal, totdat het na lange tijd zó erg wordt dat de koppeling nat wordt, waardoor de koppelingsplaat aan het vliegwiel blijft plakken en schakelen in de achteruit alleen nog maar stevig krakend kan, nog afgezien van de (hete) olie stank. Bij motorrevisie kan een moderne conversion kit gemonteerd worden, waarvoor de krukas op de draaibank iets aangepast moet worden. Het oude euvel is daarmee verleden tijd.

Daarnaast kan op de motor een oliefilterhuis gemonteerd worden met een modern en efficiënt screw-on filterelement. Vooral voor de DHZ-ers onder ons een gemak in plaats van het oude type waarbij de olie bij het schoonmaken rijkelijk over de omgeving gesproeid wordt. Bovendien filtreert zo’n modern filter metaaldeeltjes veel beter en blijft de motorolie schoner.

Als laatste kunnen nog een paar zinvolle upgrades genoemd worden zoals de zeer betrouwbare elektronische SU benzinepomp zonder ‘onderbrekerpuntjes’, de elektronische ontsteking van bijv. 1-2-3 voor uiterst precieze en krachtige ontsteking en Halogeen H4 koplamp lampjes voor grotere lichtopbrengst. De laatste jaren is er ook LED verlichting beschikbaar.

Deze lijst is overigens verre van compleet, er is nog zo veel meer in de onderdelen boeken van de leveranciers te zien, het zijn complete boekwerken.

Restauratie van een E-type

 Het volledig laten restaureren van een E-type is een bijzonder kostbare aangelegenheid. De uren van specialisten voor revisies van motor etc. moeten allemaal betaald worden, en vaklui als plaatwerkers, spuiters en bekleders werken tegenwoordig niet meer voor lage uurlonen. Tel daarbij de kosten van benodigde onderdelen en materialen op, het verchromen, coaten, spuiten of verzinken van de ontelbare kleine delen, vervanging van alle rubbers en bedrading, verlichting, spaakwielen en het uitlaatsysteem, en je begrijpt waarom een top gerestaureerde auto (inclusief kosten van de donorauto) de 150.000 Euro (ver) kan overschrijden.

Deelrestauraties in de loop der tijd laten doen en tegelijkertijd rijden is een optie, maar het duurt veel langer en is per saldo aan het eind van de rit veel duurder. Er is meer arbeidsloon mee gemoeid omdat de deelrestauraties apart gedemonteerd en gemonteerd moeten worden. Een Do-It-Yourself (DIY) restauratie bespaart je heel veel geld t.o.v. laten doen, ondanks het feit dat een aantal revisies en het specialistische werk moet worden uitbesteed aan professionals.

Voordat je echter aan de slag gaat, op welke manier dan ook, is het beslist aan te bevelen eerst een tijdje in het restauratie object of in een soortgelijke auto te rijden, zodat je zeker weet dat de E-type van je keuze je ook echt bevalt. Eenmaal begonnen aan een DIY restauratie is er geen weg meer terug! Op zelf restaureren dien je je zorgvuldig te beraden. Het is een lastige klus die veel tijd, geduld en toewijding vergt. Het DIY restaureren van een Series 3 is nog gecompliceerder dan een Series 1 of 2. Het gaat écht niet lukken in 1 jaar tijd, eerder in 3-5 jaar, mits je in staat bent om naast je reguliere baan of praktijk er voldoende uren voor vrij te kunnen maken. Tenzij je al tot de groep pensionado’s behoort, in dat geval kan het uiteraard sneller gaan.

Ruime sleutelervaring en DIY aanleg zijn eerste vereisten. Veel research zal nodig zijn: de juiste onderdelen en upgrades zullen moeten worden gezocht en aangeschaft. Internet is hierbij onmisbaar, vooral voor het ophalen van informatie over werkwijzen en werkvolgorde, montage adviezen, te gebruiken materialen, etc. Vele anderen gingen je voor, dus waarom het wiel weer opnieuw uitvinden? Daarnaast kan je niet zonder een origineel E-type parts book, een fabrieks service manual en de onderdelenboeken van de verschillende parts leveranciers. Deze fungeren allen als leidraad bij de montages.

Een E-type zelf restaureren doe je normaal gesproken maar once-in-a-lifetime: denk van tevoren na over de graad van perfectie, moet ie origineel blijven of ga je upgrades monteren? Welk gebruik ga je van de E-type maken? Welke delen ga je uitbesteden of ga je zelf doen. Uitbesteden versnelt het proces aanzienlijk maar veel laten doen maakt het weer kostbaar. Een motorrevisie is voor verreweg de meesten sowieso specialistenwerk, evenals mooi en kwalitatief strak spuitwerk.

Maar dan blijft er nog heel veel over om zelf te doen. De wielophanging voor en achter, de stuurinrichting en alle elektriciteit zelf doen, is haalbaar.
Zelfs het interieur bekleden kan je zelf doen, complete interieur sets zijn te koop in de UK. En dat maakt een restauratie nou juist erg leuk: het gaat je heel veel voldoening en trots opleveren naarmate de restauratie vordert en er een fantastisch mooie E-type begint te ontstaan. Je bepaalt volledig zelf hoe jouw E-type eruit komt te zien.

Een verwarmde, afsluitbare garageruimte is een absolute voorwaarde. Een 2 koloms hefbrug, of op z’n minst een motorkraan en een stevige, hoogheffende garagekrik zijn onmisbaar. Evenals een complete gereedschapset Engelse maten. Voor het ontroesten en schoonmaken van metalen delen is een straalkast heel erg handig. Een E-type bevat veel gespoten metalen panelen en profielen, dat kan je natuurlijk uitbesteden maar een klein eigen spuithok met compressor en verfspuit is veel goedkoper.

Een gedemonteerde E-type levert een enorme berg onderdelen op. Maak zoveel demontagefoto’s als mogelijk is en zet erbij om welk component het gaat. Het opbergen van al die delen kost ruimte, maar het belangrijkste is dat je alles (vooral na jaren) ook weer vrij snel terug kan vinden. Alleen al een motorkap op een bok (om eraan te kunnen werken) kost een halve garagebox.

Je relatie of huwelijk moet er ook tegen bestand zijn: je wordt een echte ‘shedder’, het gaat op deze wijze véél tijd kosten, maar daar zit nou net je winst!

Denk niet dat zelf restaureren veel goedkoper is dan aanschaffen: een pas afgeronde, goede restauratie kopen is het meest voordelige scenario. Helaas is het aanbod van dit soort auto’s vrijwel nihil. Ongerestaureerde E-type’s worden nog mondjesmaat aangeboden. Voor ca. 10-20 mille begin je al aan een roestig 2+2 project met veel laswerk. Een S1 FHC project start ongeveer vanaf 30 mille en een S1 OTS rond de 35-40. Deze prijsniveaus gelden voor complete en restaureerbare auto’s. Projecten met matching numbers en een goede, traceerbare historie brengen meer op. Bedenk daarbij ook dat de restauratiekosten voor een Series 1 of 2 FHC, OTS of 2+2 vrijwel gelijk zijn; de verschillen zitten vooral in de aanschaf van de donorauto. De Series 3 is weer de uitzondering vanwege de fors hogere kosten voor een motorrevisie.

Literatuur, nuttige adressen , clubs en activiteiten.

Technische artikelen op de JDCH website:

• Inrijden en Oliedruk
• Koelwater temperatuur en andere koeling aspecten
• E-type voorwielophanging & stuurinrichting
• E-type achterwielophanging

Websites: (selectie)

• www.jdht.com            – Jaguar Daimler Heritage Trust, Coventry, UK
• www.jdch.nl               – Jaguar Daimler Club Holland
• www.jec.org.uk          – Jaguar Enthousiasts Club, UK
• www.xkedata.com     – Wereldwijd E-type internet register
• www.jaguar.com/nl    – Nederlandse Jaguar importeur/dealers
• www.jaguarforum.nl  – Nederlands Jaguar Forum

 Boeken: (selectie)

• Jaguar E-Type, The definitive story, Philip Porter: ISBN-0-85429-580-1
• Original Jaguar E-Type, the restorers guide van Philip Porter: ISBN 1-870979-12-5
• Jaguar E-type 6 & 12 Cylinder Restoration Guide, Thomas F. Haddock: ISBN 0-7603-0396-7
• E-type Jaguar DIY Restoration & Maintenance, Chris Rooke: ISBN 978-1-907085-06-2
• Jaguar E-Type 3.8 & 4.2 owners workshop manual, Haynes: ISBN 0 85696 140 X
• End of an Era 1977, Chris Harvey: ISBN 10: 0902280422
• E-Type, A collector’s guide 1979, Paul Skilleter:  ISBN 10: 0900549467
• Jaguar E-Type super profile, Andres Whyte:  ISBN 10: 0854293701
• Jaguar E-type, The Definitive History,  Philip Porter: ISBN 978-0-85733-122-9
  Het grote 688 pagina’s dikke naslagwerk
• Ultimate E-type The Cpmpetition Cars, Philip Porter: ISBN 978-1-907085-08-6
  528 pagina’s special over alle race E-types

Daarnaast zijn van de verschillende E- Types ook Service Manuals, Owners Handbooks,  Operating & Maintenance Handbooks en Parts Catalogues te verkrijgen bij de Jaguar Daimler Heritage Trust, www.jdht.com, of bij in oldtimer boeken gespecialiseerde bedrijven als Autoboek International Deventer, of op diverse oldtimerbeurzen in binnen- en buitenland.

De Techno Classica in Essen, ieder jaar in april (31 maart t/m 2 april 2011) , www.siha.de , is de grootste klassieke autobeurs ter wereld en biedt een grote verscheidenheid aan verkopers van classic Jaguars, Jaguar parts, Jaguar folders, Jaguar boeken en reprints van originele Jaguar Service Manuals. Daarnaast een enorm aanbod aan gereedschap, restauratie materialen en accessoires. Ook bij de MECC zijn er naast show auto’s ook auto’s te koop.
Maar ook in onze eigen Gazette en op de JDCH website staan regelmatig mooie auto’s te koop.

Zoek je een zeer groot en vaak voordeliger aanbod Jaguar parts en boeken, dan moet je iets verder reizen naar de jaarlijkse International Jaguar Spares Day in Stoneleigh Park in Warwickshire in de UK (www.jaguarsparesdays.co.uk)

Jaguar tijdschriften: (selectie)

• Jaguar Daimler Gazette (Clubblad JDCH)
• Flash (Clubblad Jaguar Drivers Belgium)
• The E-type, monthly magazine of The E-type Club, Philip Porter, UK
• Jaguar World
• Jaguar Driver
• Jaguar Quarterly

Clubs (Internationaal):

• Jaguar Daimler Club Holland (NL)
• Classic Jaguar Club Zuid-Limburg – www.cjczl.nl (NL)
• Jaguar Daimler Club Belgian Section (www.jaguarsdrivers.be) (BE)
• Jaguar E-type Club  (www.e-typeclub.com Philip Porter) (UK)

Martin van Velzen  2011
Hans Borgonjen update  dec 2022