menu sluiten

Jaguar XK120, XK140 en XK150

Jaguar XK120, XK140 en XK150

Datum: 2019   I  Tekst: Lo Bour   I  Fotografie: Guido de Visser

70 jaar geleden de snelste sportwagen

Het succesverhaal van de XK120, XK140 en XK150.

Een van de meest onbekende Jaguars is de XJR-15. De vroege jaren negentig waren de jaren van de Jaguar XJ220, de McLaren F1, de Bugatti EB110, maar vrijwel niemand kent de XJR-15. Deze zeer uitzonderlijke sportwagen van Jaguar, ontstaan naar een idee uit een raceauto, de Jaguar XJR-9 die uitzonderlijke prestaties leverde op Le Mans in 1988.  Twee jaar later zouden twee straatracers meedoen met de Silverstone Classic race met de naam XJR-15. Deze Jaguar sportscar ontstond vanuit het idee dat Tom Walkinshaw, met zijn kennis over raceauto’s, misschien wel een snelle sportwagen kon ontwikkelen waarmee je gewoon op de openbare weg zou kunnen rijden.

Heel vaak is het verhaal van de eerste naoorlogse sportwagens van Jaguar natuurlijk al verteld. Ook zoveel jaren na de eerste release zijn er nog steeds oldtimer liefhebbers bij wie de charme van deze wagens sterk tot de verbeelding spreekt. Daarbij is een goed exemplaar nu ongeveer even duur als een moderne Jaguar. Dus waarom niet zo’n leuke Jaguar naast je dagelijks vervoer? Als ‘fun’-auto biedt hij alles wat een oldtimer liefhebber wil. Sportiviteit, elegantie, mooie vormen en een prachtig interieur met leer en hout, zoals het een echte Jaguar betaamt. De auto komt, doordat hij zijn tijd ver vooruit was, nog steeds goed mee in het huidige verkeer. Een wagen rijden uit het verre verleden geeft bovendien een heel bijzonder gevoel aan de inzittenden alleen al, omdat in de huidige tijd deze wagens ten enen male niet meer nieuw verkrijgbaar zijn.

Toen de eerste aluminium XK120 in 1948 getoond werd op de Earls Court Motor Show wilde iedere autosportliefhebber deze wagen hebben. De positie die Jaguar toen veroverde met deze XK120 wordt nu ingenomen door bijvoorbeeld Porsche. We moeten eerlijk zijn, de F-type is een prachtige sportauto, maar domineert de markt niet zo als onze Duitse concurrent. William Lyons had in 1948 eigenlijk heel andere plannen dan sportautos. De productie moest omhoog en wagens moesten geproduceerd worden die geschikt waren voor export naar de VS. Deviezen moesten binnenstromen om staal te bemachtigen. Dat was alleen te bereiken met de productie van saloons. De show in 1948 was dus gefocust op de introductie van de nieuwe Mk V, een wagen die weliswaar qua uiterlijk al aan de naoorlogse norm voldeed maar qua techniek, op de onafhankelijke voorwielophanging na, nog volledig vooroorlogs was.

Om de Jaguar stand op de Earls Court Motor Show aantrekkelijker te maken werd in zeer korte tijd een sportwagen in elkaar gezet. Het chassis was direct afkomstig van een Mk V en daaromheen werd een aluminium body geklopt die opmerkelijk veel gelijkenis vertoonde met de vooroorlogse BMW 328. Het meest bijzonder echter was de krachtbron die in deze eerste XK120 lag. De sportwagen was ook genoemd naar zijn nieuwe krachtbron, de 6-cilinder in lijn XK motor. Het was deze nieuwe motor met dubbele bovenliggende nokkenas, die de opvolger werd van de kopklepper motor met stootstangen, welke laatste oorspronkelijk afgeleid was van een motor ontwikkeld door Standard in de twintiger jaren van de vorige eeuw. De nieuwe XK motor kon veel hogere toerentallen aan, doordat de kleppen veel directer werden bediend en er twee afzonderlijke nokkenassen waren voor de inlaat- en de uitlaatkleppen. Aandrijving van deze bovenliggende nokkenassen vond nu plaats via een distributieketting en niet via stootstangen. De motor was ontworpen door Bill Heynes, Claude Baily en de legendarische Walter Hassan.

De vraag naar deze XK120 was overweldigend. De claim dat deze wagen 120 mph reed, bleek op 30 mei 1949 ook bewaarheid te worden in een test op het testcircuit van Jabbeke met een snelheid van 132,6 mph. Productie van een stalen XK120 liet echter twee jaar op zich wachten. Niet alleen was staal moeilijk verkrijgbaar, maar de ontwikkeling van staalpersen die deze ronde wulpse lijnen konden realiseren had toen ook twee jaar nodig. De productie van de XK120 van de Open Two Seater, werd in 1951 gecomplementeerd met een Fixed Head Coupé. Het dak dat er op kwam vertoonde veel gelijkenis met de enige SS100 Coupé die in 1940 was gemaakt. Het dak van deze SS100 Coupé vertoonde op zijn beurt weer erg veel gelijkenis met de Bugatti Type 57 en de latere variant, de Bugatti Atlantic uit 1936. Vreemd genoeg was het naoorlogse succes van de vormen van de XK120 dus gebaseerd op de vooroorlogse sculpturen van BMW en Bugatti!

De krachtbron echter was een volledig nieuw technisch ontwerp en al snel werden er grote successen behaald met deze motor. In 1951 werd met een XK120 Le Mans gewonnen door Peter Walker en Peter Whitehead. In 1953 werd met een C-type alweer Le Mans gewonnen en toen was het in 1955, 1956 en 1957 de beurt aan de D-types om Le Mans te winnen, alle met hetzelfde type XK motor, maar dan wel met opgevoerde versies. De latere XK140 en XK150 werden uiteraard uitgevoerd met deze verbeterde XK motoren.

In 1954 was het de beurt aan de XK140 en in 1957 aan de XK150. Leek de XK140 nog veel op zijn voorganger, op een aantal verbeteringen na, zoals de stuurinrichting en de vergroting van de ruimte in de cabine, de XK150 was een echte sprong voorwaarts. Hierin werden voor het eerst de door Jaguar ontwikkelde en op Le Mans uitgeteste schijfremmen toegepast. De XK motor, met name in de ‘S’ uitvoering van de XK150 had in zijn sterkste uitvoering een vermogen van 265 bhp en was dus volwassen geworden.

Voor de coverauto van ons verhaal gaan we op bezoek bij Jan Zwart in Soest. Bij E-type & Sportscars is de passie onmiddellijk duidelijk als je de showroom binnenwandelt. Voor de afwisseling staat er niet alleen een groot aantal E-type’s maar ook verschillende XK’s. Allereerst staat er een crèmekleurige XK120 Roadster uit 1950. “Een van de eerste stalen uitvoeringen”, zegt Jan, “hij is verkocht en ze komen hem zo ophalen”.  De eerste 240 XK120’s waren van aluminium maar in 1950 kwamen de eerste stalen bodies. Er zijn subtiele verschillen in de vorm van beide XK’s, maar qua interne constructie zijn de stalen volledig anders. Het grootste verschil tussen een aluminium en een stalen XK120 tegenwoordig is de prijs, want die is torenhoog voor een aluminium exemplaar. De aluminium XK120’s werden vooral verkocht aan coureurs, die al snel furore maakten met hun zeer snelle sportauto. Een van de bekendste teams is dat van het echtpaar Appleyard, dat met hun aluminium XK120 (met nummerbord NUB120) vele prijzen heeft gewonnen in de 50er jaren. Coureurs die ook bijdroegen aan de vermaardheid van de XK120 waren Leslie Johnson, Stirling Moss, Tazio Nuvolari en Peter Lindner (zie elders in dit nummer).

Dan staat er nog een XK120 FHC en een XK120 DHC. De eerste is ‘Primrose Yellow’ en komt uit 1952. “Die gaat op de foto” zegt Jan. “Deze XK120 houd ik zelf, ik ben namelijk helemaal weg van het Coupé model van de XK120. Het is wel een kleinere cabine dan van de XK140, maar ik heb de pedalen wat aangepast en nu kan ik er toch redelijk goed in”. Een XK140 FHC staat ook in de showroom, maar dat is zogezegd een ‘heel eerlijke’ auto. Deze heeft nog een klein opknapbeurtje nodig. Als je achter het stuur van deze XK140 FHC gaat zitten voel je meteen het ruimteverschil. De cabine is verder uitgerekt met zelfs twee heel kleine zittingen achter de voorstoelen maar nu kloppen de verhoudingen niet helemaal meer. De XK120 FHC wint het duidelijk qua model. Geen bumpers zo groot als spoorrails (speciaal voor de Amerikaanse markt) maar leuke kleine bumpertjes, alleen twee stootbumpers achterop en dan van die schattige achterlichtjes. Het heeft iets van een Art-Deco auto deze XK120 FHC. Voor mij is hij ook favoriet.

Als laatste staat er dan nog een XK150 DHC in een prachtige maroon rode kleur. Ja, Jan heeft ter gelegenheid van 70 jaar XK zijn voorraadje aardig aangevuld. Hij gaat met al dit schoons weer naar Inter-Classics te Brussel en zal in januari ook op het MECC acte de présence geven.

Vervolgens gaan we rijden voor de fotoshoot en ik zit naast Jan in de XK120 FHC. Jan vertelt dat deze auto 30 jaar in een familie is geweest, namelijk van vader op zoon. Jan heeft van deze vorige eigenaren een stapel boeken gekregen en in een van de boeken staat voorin met de hand geschreven: ”Jan, Please enjoy your ’52 XK120 FHC’ as much as we did”. Dat is goed te begrijpen, want deze erg originele XK rijdt als een tierelier. Wel heeft Jan wat problemen met de Moss box. De bekende problemen. Als je eenmaal die box gewend bent dan vergis je je niet zo gauw meer tussen zijn eerste versnelling en de achteruit. Verder ratelt het wat als Jan schakelt, maar “dat komt doordat ik de pedalen heb aangepast en nu ontkoppelt hij niet helemaal” zo verklaart Jan. We rijden wat over de landweggetjes rondom Soest, waar we nogal wat fietsers moeten ontwijken, en met zo’n grote motorkap en grote draaicirkel is het toch wat onoverzichtelijk en moeilijker manoeuvreren. De trommelremmen doen het wonderbaarlijk goed, mede doordat ze hydraulisch zijn. Prachtig ding deze XK120 en ik begrijp wel waarom Jan hem niet weg wil doen. Alleen ‘Primrose Yellow’ is niet mijn favoriete kleur. De vorige Amerikaanse eigenaar heeft haar in ‘Battleship Grey’ overgespoten, omdat zijn E-type ook al ‘Primrose Yellow’ was. Ik vind dat eeuwig zonde. Bovendien hebben die Amerikanen dat nou weer bijzonder slordig gedaan, want als je de motorkap opendoet dan zie je dat er tussen de naden door ook wat geel doorgelekt is naar de motorruimte… Verder hebben ze alle rubbers meegespoten; die horen gewoon zwart te zijn. En dat weet Jan Zwart maar al te goed, want hij probeert de verf een beetje van het zwarte rubber af te peuteren. Het toeval wil dan weer wel dat de zoon van Jan een ‘Primrose Yellow’ E-type heeft, “dus dat past heel goed bij elkaar” zegt Jan. Als we naar de motor staan te kijken wijst Jan mij op de spijlen van de gril. Aan de onderkant hebben deze spijlen een V-vorm met een heel klein opstaand randje beiderzijds. “Dat hebben alleen de vroege modellen, de latere hebben gewoon rondvormige spijlen” verklaart Jan.

Zo zijn er dus vele details en verschillen binnen ieder model maar natuurlijk ook tussen de modellen onderling. Het heeft absoluut geen zin hier op deze plaats uitgebreid op in te gaan, omdat recentelijk weer verschillende boeken verschenen zijn over de XK’s. In deze Jaguar Gazette staan drie boekbesprekingen, twee van Job Drenth, namelijk die van Jaguar XK120 Authenticity Reference Guide en die van 70th anniversary of the Jaguar XK. Als derde nog een boekbespreking van mij over het boek Jaguar XK. A celebration of Jaguar’s 1950s classic. Als laatste verwijs ik nog naar het artikel ‘Knalpijpen’ door Bob Knijnenburg in deze aflevering van de Jaguar Gazette, waar alle ins en outs van de uitlaatsystemen van de XK’s tot in het kleinste detail worden beschreven.